Larmet kommer från flera halkbanor i Sverige som ALLT OM BILAR varit i kontakt med, bland annat Umeå Trafiksäkerhetscenter som köpte in fyra nya Hyundai i30 tillverkade i juli 2012 som skulle användas vid utbildning på halkbanan. Redan när bilarna levererades uppfattade experterna på Umeå Trafiksäkerhetscenter att någonting inte stod rätt till.

– Vi påpekade att bilarna var instabila vid inbromsning, jämfört med våra andra bilar. Vi fick då till svar att det hade med däcken att göra, berättar Jonas Ellingsson på Umeå Trafiksäkerhetscenter.

Betedde sig märkligt

Med andra däck på bilarna blev det visserligen bättre, men det visade sig att problemet var allvarligare än så. Efter en tids användning började bilarna att bete sig allt mer märkligt. Plötsligt kunde ABS-systemet helt sluta fungera och hjulen låsa sig. I en paniksituation i trafiken skulle det här kunna få minst sagt fatala konsekvenser.

– Det finns ingen regelbundenhet i det. Systemet kan fungera 15 gånger för att sen plötsligt låsa fram- eller bakhjulen. Och det blev värre med tiden, säger Jonas Ellingsson.

Tekniker flygs in

I veckan flög utländska tekniker från Hyundai till Sverige för att på plats undersöka ett antal drabbade bilar. Enligt uppgift handlar det bland annat om personer som varit med och utvecklat systemen i Hyundai i30. Under fredagen utfördes ett stort antal tester i Umeå, tillsammans med personal från Umeå Trafiksäkerhetscenter. Och Hyundais tekniska experter ska enligt uppgifter till ALLT OM BILAR själva ha fått uppleva hur ABS-systemet fallerar.

– Teknikerna jobbar för fullt med att få fram ordentliga mätdata. Det kommer att ta lite tid, så vad de kommer fram till är ännu inte klart. Vi tar detta på största allvar, säger Ann Sundfeldt.

Inga problem i trafiken

Flera halkbanor har fått problem med sina bilar, men Hyundai säger sig ännu inte ha fått några signaler om att problemen skulle ha drabbat bilar ute i trafiken.

– De här bilarna som används på halkbanorna utsetts för enorma påfrestningar med panikbromsningar uppemot 15–20 gånger per dag. Det är nästan att jämföra med bilar som används vid tävlingskörning. Vi ser inte att vi skulle ha några som helst problem med bilar som körs i vanlig trafik, säger Ann Sundfeldt.

Hyundai i30 är en populär bil i Sverige, framför allt bland privatkunder. Under det första halvåret i år registrerades 1 618 stycken i30, enligt branschorganisationen Bilsweden.

När vi avslöjade problemen med ABS-bromsarna på expressen.se/alltombilar reagerade först Hyundai inte alls. Sen förklarade de problemen med ”ovanligt tuffa förhållanden och belastning”.

Ändå kom det tekniker ända från Korea för att titta på Gillinge-banans i30-bilar. Det tycker jag var ett ovanligt tufft agerande för ett problem som inte var något problem.

Det finns några saker som jag både förstår och inte förstår med Hyundais agerande i den här frågan:

 Självklart är körningen på en halk- och testbana ovanliga förhållanden. Bilarna körs väldigt intensivt och utsätts för påfrestningar under en koncentrerad period. De bromsas till exempel ovanligt ofta på kort tid.

 Men är det något man borde ta på fullaste allvar direkt så är det bromsproblem. Och vad är det som säger att halkbanans körning motsvarar säg fem, sex års vanlig körning. Och jag skulle inte vilja få problem med bromssystemet ens efter fem, sex år.

Hela den här affären sätter också fingret på ett generellt problem i branschen. I USA tvingas importörer och tillverkare snabbt undersöka den här typen av säkerhetsproblem och de tvingas att offentliggöra allt väldigt snabbt. Blir det många klagomål så måste de göra en återkallelse.

Det är konstigt att Europa och EU inte har samma makt över biltillverkarna som myndigheten i USA har. Då skulle det inte vara någon tvekan om hur Hyundai skulle agera.

Vi lär få anledning att återkomma till problemen med Hyundais i30-bilar. Och är det någon av läsarna som haft problem med sin bil så välkomnar vi att ni hör av er.

De bilar som körs av hantverkare saknar inte bara den säkerhetsutrustning som är standard i vanliga budgetbilar.

De presterar även riktigt dåligt i krockproven.

Trafikforskaren Anders Ydenius på Folksam menar att många förare utsätter sig för onödigt stora risker.

”Stressiga trafiksituationer”

– Den här typen av fordon är vanliga och rullar långa sträckor i stressiga trafiksituationer. Det gäller såväl på landsväg som inne i stadskärnorna. Då är det märkligt att det saknas antisladdsystem, whiplashskydd och sidokollisionsskydd i form av gardiner eller kuddar. Ibland kan dessa finnas som tillval, trots att de är de viktigaste säkerhetsdetaljerna.

– Införandet av autobroms sker successivt bland vanliga personbilar, även i de allra minsta, men bland den här typen av yrkesfordon lyser de med sin frånvaro.

Anders Ydenius menar att en orsak till att säkerheten halkar efter är att köparna inte vill betala extra för säkerhet. De värderar rymlighet, användarvänlighet och inte minst totalekonomi betydligt högre. Inte sällan köps den här typen av fordon av egenföretagare som har en pressad budget och som inte är villiga att betala extra för dyra tekniska säkerhetsdetaljer.

– Men sen tror jag att många förutsätter att bilen är säker bara för att den är ny, men så är det tyvärr inte. När vi undersökte 42 bilar på marknaden för två år sedan fann vi att säkerheten var betydligt sämre än för personbilar. Sedan dess har det tillkommit nya krockprov som bekräftar det vi redan då misstänkte, transportbilarna har stora brister.

Närmast uppfylla kraven

Folksam rankar för närvarande Ford Transit Custom, Ford Ranger och Skoda Praktik som acceptabla då de är närmast att uppfylla säkerhetskraven.

– Vi vill att Euro NCAP testar fler av dessa fordonstyper för att skapa press på biltillverkarna. Dessutom menar vi att generalagenterna borde ta sitt ansvar genom att erbjuda samma säkerhetsnivå på transportbilarna som för de personbilar som säljs i Sverige.

Franska Citroën har genom åren vågat gå mot de gängse designtrenderna och har presenterat den ena bilmodellen efter den andra som går lite utanför den gällande ramen. 2CV, DS, SM och CX för att nämna några.

Men sen kom några mellanår designmodellmässigt under slutet av 90-talet och början av 2000-talet – och genast kom kritiken från Citroën-puritanerna. Bilmodellerna har blivit för slätstrukna.

Motmedlet blev den nya, exklusivare DS-serien som andas betydligt mer lyx och flärd än de vanliga Citroën-modellerna.

Sticker ut

Nya C4 Picasso är långt ifrån feg. En kort, bred och hög gestalt som sticker ut jämfört med konkurrenterna. Designlinjerna har ­lånat lite av de mjuka, runda linjerna från DS-serien.

Framrutan är en gigantisk skapelse som är större än någonsin tidigare. Till och med så stor att solskydden går att skjuta fram- och tillbaka längs rutan. Den stora framrutan ger en ­luftig känsla inne i kupén, men det kommer att krävas långa armar för att komma åt att putsa rutan då instrumentpanelen är väääldigt lång.

Väl bakom ratten är det lätt att hitta en både skön och avslappnad körställning. Instrumenteringen är digital och placerad i en stor LCD-skärm i mitten av bilen. Allt styrs på tidsenligt vis av en annan pekskärm som sitter närmare föraren. Kanske är det en vanesak, men det känns inte helt naturligt att tvingas flytta blicken till mitten av bilen för att kontrollera aktuell hastighet eller annan information. Dessutom gillar jag inte det faktum att man tvingas till både menyval på pekskärmen och knapptryck för att ställa in en så grund­läggande detalj som värmen.

Bra på vägen

Bilen bygger på en plattform som ­kommer att användas i fler bilmodeller från Citroën och koncernkollegan Peugeot. Chassit är tillverkat i aluminium, stål och komposit och ger C4 Picasso bra vägegenskaper. Fjädringen är rätt mjukt satt utan att för den skull kännas svampig. Bilen uppför sig väl i tajta kurvor även när den pressas vilket är ett gott ­betyg med tanke på att bilen är relativt kort. Både fram- och bakhjul är dock placerade så långt fram och bak som möjligt vilket påverkar vägegenskaper positivt.

Vad som däremot inte imponerar är den märkliga elstyrda automatväxellådan ETG6 som egentligen är andra generationens EGS-låda. Framför allt mellan lägre växlar och om du behöver accelerera snabbt – till exempel upp på en kortare påkörningsfil in i tempot på Essingeleden.

För att körningen ska flyta fint måste du göra ett lättare gasuppsläpp precis före nästa växling – då flyter växlingarna bättre. Men ska det verkligen behöva vara så med en automatlåda år 2013 med en ny bil årsmodell 2014?

Låg förbrukning

Vad som imponerade mer var förbrukningen. I stadstrafik drog bilen 0,50 liter per mil och på långkörning imponerande 0,42 liter per mil.

Den 1,6 liter stora, turboladdade dieselmotorn på 155 hk passar som hand i handske i C4 Picasso, tack vare det fina vridmomentet på 270 Nm. Till Sverige kommer även en 90-hästars dieselmotor samt en bensinmotor på 120 hk.