Kia Soul är en rätt märklig bil, en bil som kunde ha blivit en parantes i den globala försäljningsstatistiken. Men trots att detta är en modell med en del svagheter verkar det som om många tycker om den – sedan introduktionen 2009 har över 700 000 exemplar sålts i världen. I Sverige har siffran varit 450 bilar per år när det gått som bäst.

När den nya generationen av Kia Soul lan­seras i Sverige i början av maj i år är en helt ny bil som bygger på samma plattform som populära Kia Cee’d. Likheterna med den förra generationen av Soul är dock slående, framför allt när det gäller den speciella designen. Visst har den omarbetats en del, nu ser den en aning modernare ut. Och de lite mjukare karosslinjerna ska enligt Kia bidra till en bättre ljudkomfort.

Bättre utrymme

Nya Soul har både blivit längre och bredare än sin föregångare, dessutom är hjul­basen en smula längre. Det innebär bättre utrymmen inne i bilen, framför allt märks det på ben­utrymmet bak som nu är riktigt hyggligt. Lastutrymmet är dock inte riktigt så stort som man skulle kunna önska, 354 liter är i minsta laget. Och dessutom svårlastat.

Kia har också satsat hårt på att skapa en ­trevligare miljö i kupén, och det har man ­lyckats med. Välbyggt, snyggt och luftigt.

Ansträngningarna med att skapa bättre ­komfort har inte varit lika framgångsrika. Nya Kia Soul rör sig visserligen rätt skönt över ojämnheter, kanske är det den förlängda hjulbasen som är hemligheten även här. Men trots de nya karosslinjerna är ljudkomforten i Kia Soul rätt dålig. En del buller från däcken och en hel del störande vindljud får man stå ut med i motorvägsfart. Och känslan bakom ratten är inte mycket bättre. Den höga bilen, som under provkörningen är skodd med dubbfria vinterdäck, upplevs som vinglig och känslig för sidovindar. Styrningen är indirekt och den 1,6 ­liter stora bensinmotor som är det enda alternativ som är aktuellt för Sverige lockar inte fram många leenden.

Allt som standard

Det gör däremot utrustningslistan. Kia Soul kommer endast att säljas i ett synnerligen välutrustat utförande. Nästan allt finns med som standard: Skinnklädsel, klimatanläggning, farthållare, ljudanläggning med bluetooth… ja, det enda som egentligen saknas är navigation. Visserligen kanske inte alla funktioner håller toppklass, stereon låter till exempel rätt burkigt. Och klimatanläggningen i testbilen jobbar inte med några små nyanser direkt. Men ändå. Grejerna finns där.

Bryr man sig bara om en annorlunda design, ett högt insteg och en trevlig kupé – och struntar i det där med ljudkomfort och körglädje – ja då har man en riktigt prisvärd bil här. Soul kommer trots en hög utrustningnivå bara att kosta 199 900, plus 10 000 kronor om man väljer till en automatlåda. Och dessutom erbjuder Kia sju års garanti.

Det är mycket för pengarna.

Att bygga husbilar handlar mycket om att utnyttja varje del av bilen och bodelen till en praktisk funktion. Och här har Frankia hittat på en hel del saker som andra tillverkare kan ta efter.

Som det dubbla golvet som gav en hel del finurliga förvaringsutrymmen – till exempel ett mycket praktiskt skoskåp. Frankia hade också ett praktiskt smalt skåp med en utdragbar trådhylla samt åtkomst till det stora garaget från två håll.

Finurligheten visade sig också med ett skåp med vinda för vatten och el samt en avloppsslang och en extra toalettkassett. Små men viktiga detaljer för att göra livet i husbilen så enkelt som möjligt.

– Vi hade också många bra saker i inredningen, som till exempel att läslamporna var bra och ställbara, en extra förvaring vid passagerarstolen, bra med överskåp och smart hylla för saker vid loftsängen, berättar Maria Karlsson.

Enkelt att bädda

Precis som i Elnagh så valde familjen att låta barnen dela på den nedfällbara loftsängen. Sängen kördes ner med hjälp av en elmotor. Föräldrarna låg i långbäddarna bak i bilen – där det också gick att enkelt bädda en tredje säng.

– Det var bra sängar men loftsängen var inte lika ombonad som i Elnagh, säger Emil.

– Och det var inte lika bra sikt framåt för barnen, även om vi som satt fram såg väldigt bra.

Ute på vägen upplevde Emil att Frankian var något större och klumpigare än Elnagh, trots att motor, chassi och yttermått är relativt lika.

– Frankia hade stora och bra backspeglar, det var en skillnad, säger Emil.

Köket var praktiskt men något trångt. Köksfläkt och bra kyl och frys gav ändå ett högt betyg.

– Inredningen gick mycket i trä och även om det var mycket runda former så var det inte lika mycket och tydligt som i Elnagh, berättar Maria.

– Det var ombonat men på ett annat sätt.

Avdelande vägg

Den separata duschkabinen gick att bygga om så att kabinens dörr blev avdelande vägg till köket och sittgruppen. Därmed gick det att få ett stort avskilt rum med toalett, sängar och dusch. Här fanns en nackdel i att tv:n var monterad i ett skåp och när den fälldes fram gick det bara att se den från sittgruppen eller loftsängen.

– Det fanns många praktiska förvaringsplatser för tandborstar, tvålar och sånt. Och hela toaletten kändes lyxig., berättar Emil.

Frankia-bilen vinner duellen mot Elnagh med en enda geting.

– Vi gillade Elnagh väldigt mycket och hade länge känslan att den skulle vinna. Men det fanns många detaljer på Frankia som var bättre och smartare. Elnagh hade en fin design och den kändes smidigare på vägen. Frankian kändes klumpig på vägen men hade å andra sidan väldigt många bra förvaringsutrymmen, säger Emil.

– Sen spelar priset förstås en stor roll. Frankian är betydligt dyrare och så mycket bättre tycker vi inte att den är så att det motiverar de tusenlapparna.

Marcus Ericsson har en hektisk dag i engelska Leafield. Han sitter ensam i ett mörkt rum, instängd i det metallskelett som är Caterhams F1-simulator. Framför den finns en stor välvt skärm som i hög upplösning visar banan. Det ser lite ut som ett vanligt tv-spel, men den imponerande radda av kraftfulla datorer som står bredvid och blinkar vittnar om att detta är något mycket speciellt.

En gigantisk kylfläkt – stor som en tvättmaskin – håller processorerna svala och dominerar ljudkulissen tillsammans med det klickande som kommer från växlingspaddlarna på Marcus Ericssons ratt. Det hörs inget motorljud, det finns bara i Marcus hörlurar. ”Vi som jobbar här skulle bli galna av att höra det hela dagarna”, säger en av de tre tekniker som sitter i kontrollrummet.

Operatörerna matar in nya parametrar i datorerna och Marcus Ericsson får köra ytterligare några varv, just nu är det banan från Barcelona som används för att analysera bilen. Teknikerna pausar körningen efter tio minuter och Marcus kommenterar via sitt headset hur han upplever förändringarna. Teknikerna konfererar med varandra och testar nya inställningar. Sen är det dags för Marcus att köra ytterligare några varv. I en kurva kör han av banan och svär till.

Viktigt arbete

Marcus Ericsson är trött när han kliver ut ur simulatorn efter mer än två och en halv timme bakom ratten. Men också fokuserad när han avrapporterar till ingenjören vid en av datorerna. Det är tydligt att han tycker att arbetet i simulatorn är både viktigt och intressant.

– Det här är en del av jobbet som formel 1-förare i dag. Och det är viktigt att jag kan ge feedback och göra jämna varvtider. En av anledningarna till att jag fick det här jobbet var att jag gjorde ett bra intryck i simulatorn. Det handlar om hur jag jobbar tillsammans med ingenjörerna och hur jag ger feedback. Det är viktigare än att sätta snabba tider.

Det har varit en spännande tid för 23-åriga Marcus från Kumla. Det satt långt inne innan han fick sin plats i ett F1-team. Och när det väl blev verklighet förändrades hela hans liv i en handvändning.

– Hela grejen i år är ganska överväldigande. Det här är ju en dröm som jag har haft hela livet – och så går det plötsligt i uppfyllelse. För mig är det nu viktigt att sätta nya mål och inte sätta mig ner och bara vara nöjd.

Mötts av överraskningar

Att det skulle innebära mycket arbete var Ericsson helt på det klara med, han har i och med sina säsonger i GP2-serien fått en bra inblick i Formel1-världen. Men ändå har han mötts av överraskningar.

– Det är svårt att vara helt förberedd på en sådan sak som att bli formel 1-förare. Det är tufft med väldigt långa dagar och väldigt många resdagar. Sen det blev klart med det här för mig har det varit fullt ös hela tiden. Det är mycket arbete. Och det är svårt. Men det är också väldigt, väldigt roligt. Jag älskar varje sekund. Det är faktiskt helt grymt att vara formel 1-förare! Jag lever min dröm just nu, säger han.

Marcus Ericsson är van vid att göra bra resultat. Och han är van vid att vinna race. Hos Caterham tvingas han nu tackla det faktum att han inte har en chans mot super-team som Mercedes och Red Bull. Bilen räcker inte till på långa vägar, oavsett hur bra föraren kör.

– Det är klart att det skulle vara bättre om vi hade haft lite mer fart i bilen. Jag har alltid, inför varje racehelg, haft målsättningen att vinna. Och nu vet jag att jag kommer att bli varvad varje gång och jag vet att jag kommer att bli bland de sista i mål. Det är mentalt tufft. Jag måste försöka sätta mina egna realistiska mål. För mig är min teamkompis Kamui Kobayashi är en bra måttstock.

Hur funkar samarbetet med honom?

– Bra, tycker jag. Han är en rolig kille. Och en erkänt duktig förare. Det är lite komplicerat det här med en teamkompis, vi ska jobba tillsammans för att utveckla bilen. Och vi har ungefär samma syn på saker, vilket underlättar i ett litet team. Samtidigt är han min värsta konkurrent, det är killen som jag ska slå. Det kändes riktigt bra när jag var snabbare än honom i Barcelona förra helgen. Då var jag nöjd, säger Marcus.

Den rutinerade F1-föraren Kamui Kobayashi har precis som rookien Marcus Ericsson haft stora problem med att prestera bra varvtider i Caterhambilen. Problemen har varit många och ännu verkar ingenjörerna inte ha några lösningar.

– Det största problemet för oss är att vi har för lite down force, alltså för lite tryck på däcken. Det blir väldigt tydligt på en bana som tillexempel Barcelona. Jag tror att det kommer att se bättre ut nästa helg i Monaco. Och jag tror att det kommer att bli bättre i mitten av säsongen, det kommer att komma resultat från test i vindtunneln som kommer att göra bilen bättre.

Det finns ett par situationer i trafiken som alltid tycks reta upp medtrafikanter så till den grad att de känner sig tvingade att hänga på tutan.

Och jag blir lika irriterad varje gång. Just då – när jag hör signalen – skulle jag vilja frysa tiden och förklarar för den tutande föraren hur och varför situationen blivit som den blivit.

För det finns en sak som alla tutare har gemensamt: de saknar helt spelsinne i trafiken.

Här är några situationer som alltid framkallar tutande:

Filbyte

I Stockholm – och säkert i alla städer runtom i landet – finns ett par ställen där olika filer går samman. Jag tänker bland annat på lederna bakom centralstationen. Här kommer bilar från olika håll och eftersom det är mycket trafik går det inte alltid att byta fil i exakt rätt ögonblick eller ens på exakt rätt ställe. För att trafiken ändå ska flyta händer det att det behövs ett filbyte som kanske inte är helt och hållet enligt regelboken. Och den som råkar bli en anings aning drabbad måste då hänga på tutan.

Men hallå – tänk innan du tutar. Tänk på hur bilen du tutar på hamnat där den är och varför. Kanske fanns det ingen annan utväg för att trafiken ändå ska flyta på totalt sett.

Vänstersväng vid övergångsställe

Du vet hur det är i vissa korsningar – du ska svänga vänster samtidigt som gående har grönt ljus på vägen du ska in på. Till exempel korsningen Sveavägen-Kungsgatan i Stockholm. Det här är en väldigt vanlig situation i många städer.

Den som svänger vänster väntar först in korsande trafik som kör rakt fram från motsatt håll. Bara det är stressande eftersom det är grönt under relativt kort tid. Regeln säger att man inte ska tjuva och köra fram i korsningen men i praktiken skulle det körsättet resultera i att ingen kunde svänga vänster på hela dagen.

Sen måste också vänstersvängaren stanna för gående – vilket kan ta tid. Och precis när vänstersvängaren tror att nu, nu hinner jag. Ja, då kanske det stannar till en barnvagn, kommer någon springande eller att bilen framför stannar till oväntat. Resultatet blir att man för ett ögonblick står i vägen. Ja, ni förstår vad som händer. Alltid kommer det då någon utan spelsinne och med enorma skygglappar som ser en bil mitt i körbanan och känner sig tvingad att tuta.

Rondell

Det här händer mig ofta. Jag är på väg in i en rondell och försöker anpassa farten till trafiken från vänster – de jag ska stanna för. De kan komma bilar från vänster som inte blinkar ut höger men som ändå ligger i den fil som ska ut åt höger före min infart. Eller så är det mycket trafik bakom bilen från vänster eller bakom mig. Valet står alltså mellan att gasa på lite så att jag hinner in före eller att stanna bryskt med viss risk för de som ligger bakom.

Då – när min bil är någon centimeter ”fel” för den bil som egentligen ska före mig – har föraren i den bilen två val: 1) Att lätta lite på gasen för att smita in bakom, 2) Att hänga på tutan.

Jag förstår att jag i flera av de här situationerna inte agerat helt korrekt enligt regelboken. Men jag förstår inte varför så många förare tycker sig ha rätt att bara se ett par meter framför sin egen bil, helt ovetandes om vad som händer runtomkring dem och varför, och när något står i vägen ska det tutas. Och jag förstår inte vad tutandet tjänar för syfte, för det är alltid så att den som blir tutad på redan har förstått att det blev en aning fel i situationen trots att ambitionen var att få allt att flyta på bra.

Jag kan egentligen bara se en enda anledning till att använda tutan på en bil: att berätta för någon att här, här är jag. Och det här har hänt mig kanske fem gånger på 30 år.

De ilskna tutningarna klarar jag mig utan.

Så bort med tutandet.

Lär er lite spelsinne i trafiken.

När vi ska köpa ny bil vänder vi oss fortfarande främst till återförsäljaren för att få informationen vi behöver. 55 procent vänder sig till bilhandlaren i första hand, men den uppkopplade generationen, födda mellan 1980 och 2000, har så stor vana vid att handla på nätet att även bilköpen allt oftare görs online.

Hälften av personerna i den uppkopplade generationen kan tänka sig att köpa bilen online, jämfört med 44 procent i andra åldersgrupper. Att köpa bil på nätet är populärast i tillväxtländer som Kina, där 61 procent kan tänka sig ett bilköp online, jämfört med 34 procent i USA.

– E-handel blir snart en faktor även i branscher som bilhandeln, där företagskunder och yngre köpare leder vägen. Vi kommer successivt att se biltillverkare och återförsäljare möjliggör att en allt större del av bilköpet kan äga rum online, säger Håkan Erander, ansvarig för bilindustrin på Capgemini Consulting.

Krav på uppkoppling

Den digitala tidsåldern gör också att det ställs allt högre krav på bilarnas uppkopplade funktioner. 43 procent förväntar sig att bilen ska ha samma funktioner som de brukar ha i sitt öriga vardagsliv. Bland annat vill man ha tjänster som talar om var bilen är, trafikinformation och hur bilen mår.

Sociala medier som Facebook och Twitter är numera en viktig informationskälla för bilköparna. 73 procent säger att positiva kommentarer om en bil eller ett bilmärke påverkar köpet. Dessutom förväntar sig 85 procent att man ska kunna interagera med bilförsäljare och biltillverkare via sociala medier.

Astra är ett seglivat modellnamn från tyska Opel. I början av 1990-talet dök den första Astran upp som ersättare till Opel Kadett – som tillverkats ända sedan 1936. Den Astra som nu produceras är den fjärde och hade premiär år 2010. Den tredje generationen av Astra kom 2004 – och nu kan den vara ett riktigt bra bilköp för den som inte vill eller kan lägga så mycket pengar på en bil.

Opel Astra är en förvånansvärt rymlig bil, bra plats i fram och helt okej även i baksätet. (Vettigt att satsa på femdörrarsversionen, har man bara tre dörrar blir det lite krångligt att ta sig i och ur baksätet.) Och bagageutrymmet i halvkombin är ett av de största i klassen. Vill man ha ännu mer finns så klart kombin som ett alternativ.

Bekväm bil

Den tredje generationen av Opel Astra är en bekväm bil att åka i, skönare än huvudkonkurrenten Golf enligt vissa. I halvkombin är ljudkomforten klart godkänd, i kombin får man räkna med lite mer buller. Chassit är mjukt, det är tydligt att fokus legat på komfort när bilen byggdes. Trots det är vägegenskaperna också bra, även om värsta konkurrenten Golf kanske är snäppet roligare att köra på mer utmanande vägar.

Astra finns med ett flertal motoralternativ. Den minsta är en bensinmotor på 1,4 liter och 90 hästar.

Lite väl klen

Minsta motorn är på 1,4 liter och 90 hk. Den är kanske lite väl klen, bättre att satsa på 1,6-litersmotorn på drygt 100 hästar. Vill man ha mer finns bensinare på upp till 240 hästar i OPC-versionen. Flera dieslar finns också att välja bland.

Säkerhetsnivån är bra i Opel Astra, full pott i Euro Ncaps tester. Men man ska se till att välja en bil från 2006 och framåt – först då fick Astra nämligen ESP som standard i Sverige.

Kvalitetskänslan i Astra är okej, även om man kanske känner sig tryggare i en VW Golf. Astra har dock varit ganska förskonad från allvarligare fel, här handlar det mest om struntsaker. Och det kan man leva med när man ser den ekonomiska kalkylen – Astra är en relativt billig bil att både köpa och äga.