Enligt bilbloggen Carscoops var mannen skyldig till en smitning, då han försökt gömma sig efter en trafikolycka. Polisen lyckades dock hitta honom, och videon här ovan börjar när han är inträngd mellan två polisbilar på en gata.

Mannen vägrar dock ge upp – och hittar en minst sagt oväntad väg ut när han beslutar sig för att skoningslöst knuffa undan bilen bakom. Det hela slutar med att polisen öppnar eld i ett sista försök att stoppa rymmaren, som mot alla odds lyckas komma undan.

Enligt Carscoops hittades senare bilen övergiven. Även föraren kunde tillslut hittas och arresteras, då med fler brott på meritlistan än den smitningsolycka han från början stoppades för.

Ingen skadades under händelserna, enligt Carscoops.

Sedan lanseringen av Prius 1997 har Toyota sålt mer än fyra miljoner hybrider. Tekniken är alltså minst sagt väl beprövad och drivlinan har visat sig vara Toyotas mest felfria. Att bilarna är enastående driftsäkra har inte minst visat sig när de använts som taxi. De här bilarna bara går och går!

En begagnad Prius av den andra generationen, som kom 2003, är ett vettigt på många sätt. Både snyggare och snålare än föregångaren. Och kvalitetskänslan är betydligt bättre. Testbilen som är byggd 2006 har drygt 10 000 mil på mätaren. Och trots ålder och mil upplevs den nästan som ny. Batteriet har kraft. Alla funktioner i bilen funkar. Inredningen har inte börjat knarra eller ge ifrån sig andra missljud.

Svår att få till siffrorna

En Prius köper man kanske för att man vill ha en snål och miljövänlig bil. Enligt Toyota ska man kunna köra en andra generationens Prius på 4,3 liter per tio mils blandad körning. Riktigt så fina siffror är nog svårt att få till i verkligheten, drygt en halvliter får man nog räkna med även om man skulle köra riktigt försiktigt. Och kör man ofta motorväg kommer man att bli besviken på förbrukningen – här är inte Prius ett speciellt bra miljöval. Det är i låga farter i stan som Prius kommer till sin rätt och långpendlaren gör bäst i att satsa på en diesel.

Prius är en enkel bil att hantera, det kan vara en av hemligheterna bakom försäljningsframgångarna. Att det döljer sig en hybrid under plåten behöver man som förare inte bry sig om. Det är bara att trycka på startknappen, lägga i växeln på automatlådan och köra som med vilken vanlig bil som helst.

Det är dock inte så roligt att köra Prius. Bilen är slö, den 77 hästar starka bensinmotorn får visserligen hjälp av en elmotor – men man får gasa ordentligt för att komma upp i fart. Och styrningen är en av de minst inspirerande som finns. Komforten är dock rätt fin, Prius upplevs som lugn och trygg. Och man sitter hyfsat på alla platser i bilen. Lastvolymen är okej och tack vare den stora bakluckan är bilen förhållandevis lättlastad.

1959 började BMC att tillverkade den klassiska Mini. 1968 tog British Leyland tog över rodret och 1994 klev tyska BMW in och köpte upp märket. Bilen som nu lanserats är den tredje generationen av ”nya” Mini, som kom för första gången 2001.

Det brukade vara ett statement att köra Mini. Man köpte ett designspråk, en del av en kultur. Vi snackar sköna kopplingar till ett flummigt 1960-tal med musikliv, design och konst. Mini signalerade att man tog avstånd från det där med borgerlighet, komfort och överflöd. Det var fart och fläkt som gällde.

Med det arvet i bagageluckan, ett arv som tillverkaren gör allt i sin makt för att belysa, borde den nya Mini som nyligen lanserades vara ett självklart bilval för alla kulturella hipsters på Södermalm i Stockholm. Men det är den inte. Nu är det här snarare en bil som attraherar deras mammor. En bra och trevlig vagn för den som vill sätta lite guldkant på vardagen.

Förvillande lik

På utsidan är Mini är förvillande lik sin föregångare som kom 2007. Man behöver nästan ställa de båda generationerna bredvid varandra för att se skillnaderna. Dock så handlar det här inte om någon liten facelift, under skalet hittar vi många nyheter. Det här handlar om en helt ny bil, byggd på en ny plattform och nya modernare drivlinor.

Tre motorer finns tillgängliga nu: En trecylindrig diesel, en trecylindrig bensinare – och så värstingen Cooper S som har en tvåliters bensinmotor på 192 hästar.

Testbilen är en Mini Cooper S och det är en både trevlig och rolig upplevelse att köra den. Bilen är väl genomtänkt och kvalitetskänslan är bra. Jämfört med den tidigare generationen har komforten också blivit ett snäpp bättre, även om just Cooper S med det adaptiva sportchassit (extrautrustning) kanske inte är bilvalet för den som i första hand är ute efter komfort.

Pigg bil

Vi testkör Cooper S på Trosta Park i närheten av Arlanda, utanför Stockholm. Här, på en bana med många tajta kurvor, visar sig nya Cooper S vara en pigg bil som går att köra riktigt hårt. Och snabb är den. Riktigt snabb, till och med: Med manuell växellåda – ja det går numera att köra en Cooper S med automat – går 0–100 km/h på 6,8 sekunder och toppfarten är angiven till 235.

Den klassiska gokart-känslan finns dock inte kvar, bilen upplevs nu som en betydligt mer fullvuxen modell. Visst är den överlag klart bättre än alla sina föregångare och visst går det nu alldeles utmärkt att använda Mini som vardagsbil – det kan man kanske inte säga om 60-talsbilarna.

Men kanske har den nu blivit för bra och förnuftig för varumärkets eget bästa?

Första generationen av Transit Connect kom 2002, och ritades av Peter Horbury som vi mer förknippar med Volvos design. Nu efter elva år ser vi en helt ny Transit Connect. Nykomlingen finns i två versioner – som skåpbil eller som sjusitsig minibuss – då med namnet Tourneo Connect. Skåpversionen finns i två storlekar, SWB som står för engelskans ”short wheelbase” och LWB ”long wheelbase”. Detta syftar på kort eller långt axelavstånd. Skillnaden mellan de båda är som också karosslängden 40 centimeter. Två utrustningsnivåer finns också att välja mellan. Som bas är det Ambiente och Trend som den övre nivån.

Jag lastar genom de båda bakdörrarna som går att öppna i 180 grader. Skulle man föredra en baklucka som öppnar uppåt likt en kombilucka går det att välja till, liksom att få glasrutor i båda versionerna. På höger sida har nya Connect en skjutdörr som standard. Vill man även ha en skjutdörr på vänstersidan så går det att beställa till.

Bra komfort

Både inredning och instrumentering är personbilslik. Komforten är riktigt bra bakom ratten. Utöver förare finns här i bästa fall plats för två passagerare där alla tre har såväl trepunktsbälte och nackskydd. Framför den fyrekrade ratten har jag två runda instrument – varvräknare och hastighetsmätare i ett kluster. Mellan dem en färddator. Överst på mittkonsolen finns en sjutumsskärm som man kan beställa till med navigation (+10 800 kronor). Då får man också backkamera vars bild visas i backspegeln då jag lägger i backen.

I trafik känns och fungerar Transit Connect mycket bra. Den kompakta karossen gör bilen smidig och lätthanterlig. Ford har fått mycket beröm för sin 1.6-liters bensinturbo EcoBoost på 150 hk med automatlåda som även finns att få till Connect. Annars är det 1.6 TDCi som gäller med 75, 95 eller 115 hk. Samtliga med start&stop-teknik och fem- eller sexväxlad manuell låda. Och liksom nya Transit Custom är Connect framhjulsdriven.

Länder med stark trafik som exempelvis Tyskland har gjort det länge och samma metod börjar nu användas även här hemma, man stänger helt av vägen vid en olycka. En avstängning som kan vara i timmar om man har otur.

När man sitter där instängd mellan viltstängslen på motorvägen, eller kanske på Ölandsbron, så påminns man så småningom med kraft om de senast druckna kopparna kaffe. Men nu det finns en räddare i nöden som elegant klarar problemet.

Anatomisk öppning

TravelJohn är en påse med en anatomisk öppning som passar både män och kvinnor. Hoprullad ryms den i handflatan, fullt utvecklad rymmer den upp till 800 milliliter vätska. Det ”kaffe” som lämnar kroppen får materialet i påsen att absorberas och förvandlas till en gelé som gör påsen lukt och läckagefri.

Sitter du ännu längre tid instängd i bilen kan det vara bra att veta att den kan återförslutas och användas flera gånger. Sen kan du helt godkänt slänga påsen i en vanlig soptunna.

Tre påsar kostar 85 kronor.

Det är väl bara fronten som gör att det går att känna igen Jeep Cherokee som en Jeep. Jeep kallar det vattenfallsgrill men ta en titt på grillen och ni känner direkt igen Jeep från årtionden tillbaka.

Vi vandrar i solskenet utanför de fina tegelhusen på Fiat-gruppens testbana Balocco en timme söder om Milano. Jeep har samlat oss i en vacker utomhuslokal och designteamets Bill Zheng håller en fläckfri presentation där han berättar hur snygg Cherokee är. Hur linjerna på sidan ger bra aerodynamik och rätt utseende. Hur de nya led-lamporna med gömda strålkastare ger Cherokee dess ansiktsuttryck. Att till och med hjulen och bakluckan designats för att luften ska släppa taget så bra.

Zheng är skicklig. Men när han visar upp den centrala instrumentbrädan och visar en bild på en gammal grill från en militär-Jeep anar jag att Jeep-folket kanske tänkt för mycket.

Som alla andra

På något sätt blir det inget eget över formen. Jeep Cherokee ser ut som alla andra mellansuvar och crossovers där ute. Se bilen rakt från sidan och det är svårt att skilja den från en hel mängd andra konkurrenter.

Zheng pratar vidare om hur smart Jeep tänkt när det gäller interiören. Senare – när jag sitter i bilen – är det bara att hålla med. Jeep har snygga material som känns exklusiva. Det är bra utrymme, bra komfort och det här måste vara den överlägset tystaste Jeep jag kört eller åkt i. Visst, asfalten i Italien är inte lika kornig som i Sverige men bilen är verkligen tyst.

Det är bra – det kommer svenska bilköpare att uppskatta. Men Jeep har inte lyckats med instrument­panelen – trots två bildskärmar och ett sedvanligt infotainmentsystem. Men trenden i dag är färre knappar och en ­renare design – här ligger Jeep några år efter de allra ­vassaste. Jag tror mig till exempel veta att Volvos nya XC90 är ­något alldeles extra vad gäller inredningen och instrumenteringen.

Jeeps varumärkeschef för bland annat Europa, Chris Ellis, pratar om Jeeps köregenskaper och helt unika förmågor i terräng. Enligt Ellis ska Jeep Cherokee på allvar kunna konkurrera med Volvo, BMW och Audi. Ehh, jag tror kanske att Ellis behöver sätta sig i en Audi Q5 eller en BMW X4. Eller till och med en Volvo XC60. Cherokee har en bit kvar tills den känns lika kompakt och direkt i sina reaktioner på ratt och pedaler.

Traditionell glidarbil

Jeep Cherokee är mer en traditionell amerikansk glidarbil ute på vägen – men det låter kanske inte lika häftigt att säga om man är i Ellis kostym. Jag gillar ändå komforten med enormt sköna stolar – för den typen av körning – och den nya niostegade automatlådan. Den kunde vara lite reaktionssnabbare – men den är klasser bättre än det Jeep haft tidigare.

Men för mig är en Jeep Cherokee framför allt en fyrhjulsdriven bil med möjligheter att köra i terrängen.

Och det är här som Jeep Cherokee blir unik – där den har något som ingen annan har.

Jeep har utvecklat fyrhjulsdriften där du köper bilen med tre olika system: Active drive 1, Active drive 2 och Active drive lock.

Vi kör bilen med Active drive 1 på landsväg och Active drive lock i terrängbanan. Drive 2 är användbart, men ­tyvärr går det inte att köpa en bil med det systemet i Sverige, inte än – här gäller Drive 1 eller värstingbilen Trailhawk med ”allt”.