Tack för att du hjälper oss att rätta fel. Även om vi alltid försöker skriva så korrekta artiklar som möjligt kan det ibland smyga sig in felaktigheter. Därför uppskattar vi din felrapport. Rapportera vad i artikeln som inte stämmer i formuläret nedan. Det kan handla om stavfel, bildfel, syftningsfel eller faktafel. Var gärna så tydlig som möjligt angående vad felet gäller. Tack för din hjälp!
Jaguar har redan provat den taktiken med gamla modellen X-Type. Då blev det fiasko men den här gången ska Jaguar ha lärt sig läxan. X-Type lanserades 2001 men produktionen stoppades redan 2009 efter att målsättningen att ”locka till sig nya och unga köpare” misslyckats helt.
Nya XE har ett introduktionspris på cirka 340 000 kronor med tvåliters dieselmotor och planen är att konkurrera med BMW 3-serie och Audi A4.
– Vi lärde oss en läxa, säger Speth om X-type-tiden.
Jaguar har byggt en helt ny plattform och skrotat allt från tiden då Ford ägde varumärket. Enligt Speth har Jaguar investerat drygt 20 miljarder kronor i utveckling och produktion av den nya bilmodellen.
Branschanalytiker spår att Jaguar kommer att växa från drygt 76 000 till en årlig försäljning på drygt 220 000 bilar. Och investeringen för XE kommer att betala sig i form av flera nya modeller, bland annat en liten crossover som ska konkurrera med Audi Q5, BMW X3 och den kommande Volvo XC40.
Mitsubishi har nyligen uppdaterat sin L200. Vi har provkört Double Cab-versionen.
L200 är en av de modeller i den här klassen som är trevligast att köra. Gången och mjuk och rätt personbilslik även utan last på flaket. Man sitter hyfsat bra – även om det stör mig att det inte går att justera hur nära sig man vill ha ratten.
Även bak i dubbelhytten är utrymmena acceptabla. Inga problem att klämma dit två vuxna eller två ordentliga barnstolar.
Den 178 hästar starka dieselmotorn gör sitt jobb, men det är lätt att störa sig på ljudet. Maskinen knackar en hel del, det är som en karikatyr av hur dieselmotorer var förr i tiden. Testbilen är utrustad med automatlåda. Trevligt i tät trafik, så klart. Men jag föredrar manuell låda i L200 – inte minst för att man med den lådan får ett vridmoment på 400 Nm, med automat är siffran bara 350 Nm. Men manuell växellåda blir bilen dessutom rätt mycket snålare: 7,7 liter per tio mils blandad körning jämfört med 8,5 liter med automat enligt Mitsubishi.
Med 1 085 millimeter mellan hjulhusen får man plats med mycket på flaket. Ja, när man väl får upp grejerna vill säga. L200 lider av samma problem som många andra fyrhjulsdrivna pickuper med lite terrängstuk: Lasthöjden är på tok för hög.
L200 funkar som dragbil. Pickupen går stabilt och motorn har bra ork. Ska man dra de riktigt tunga lassen finns konkurrenter som är bättre. Max släpvagnsvikt är 2 700 kilo. Dock så kommer en version inom kort som ska klara 3 000 kilo.
Prismässigt ligger L200 bra till. Priserna börjar på 249 875 kronor (inklusvie moms) för en bil med enkelhytt. Vill man ha dubbelhytt kostar det från 287 375 kronor. Testbilen är maxutrustad med all lull-lull man kan tänka sig och kostar 327 375 kronor. Det känns acceptabelt.
Det är fortfarande Fiesta som är basen i Fords lilla skåpbil Men mycket mer än delar av instrumenteringen, stolar och inredningen, går inte att känna igen från personbilen.
Transit Courier är i stället en fullfjädrad hantverkarbil med ett rejält lastutrymme och bra förar- och passagerarkomfort.
I skåpet ryms 2,3 kubikmeter last innanför de rejäla bakdörrarna och skjutdörren på sidan. Hjulhusen stjäl en del av utrymmet men de kan byggas bort av smarta inredningsbyggare.
Förarhytten imponerar med bra komfort och flera smarta lösningar. Telefonen har sin givna plats och mittkonsolen ska rymma en mindre bärbar dator. Utrymmet under passagerarstolen kan också användas för förvaring.
I utrustningsvarianten Trend finns en 3,5-tumsskärm för Ford Sync där även AppLink finns med. Då försvinner den speciella mobilhållaren för att ge plats åt skärmen.
Vi testkör den mindre dieselmotorn på måttliga 75 hästkrafter och manuell växellåda. Det låter inte som någon dröm direkt för en företagare som ska köra mycket under en arbetsdag. De flesta vill ha automatlåda. Och jag förstår dem, även om Couriers femväxlade är lättarbetad och motorns vridmoment gör det uthärdligt.
Ford säljer Transit Courier också med en enliters bensinmotor, Ecoboost, och en större 1,6-litersdiesel på 95 hästkrafter i stället för 1,5-literns 75.
Prismässigt ligger Courier bra till och för den mindre firman utan krav på de allra största föremålen i skåpet är det här ett intressant val. Och vill du lasta längder upp till 2,5 meter kan du välja ett lastgaller i stället för fast vägg till skåpet, gallret går då att vika runt förarplatsen.
Mercedes värstingbil som kom ut i augusti i år ser precis ut som deras vanliga Mercedes S600. Men där slutar likheterna. Enligt Mercedes själva är S600 Guard i stort sett outplånlig och passar därför utsatta grupper som statsministrar, presidenter och höga tjänstemän. Eller andra som har fiender, typ maffian kan tänkas.
Nu har den första bilen sålts i Ryssland och den har som har beställt den tyckte inte det räckte med allt som var. Bilfirman har fått klä om hela inredningen med exotiska djurhudar så som krokodilskinn och mjukt nappaläder i beige och mörkblått. Att köparen vill vara hemlig är väl inte helt oförståeligt med tanke på bilvalet.
Karossen är både skott- och bombsäker och utrymmet mellan bilens yttre och inre skal har försätts med integrerat stål. Invändigt är den utrustad med splitterskydd och ett tjockt glashölje tillverkat i polykarbonat. Chassit täcks av tjockt pansar som ska skydda mot underjordiska sprängladdningar.
Bilen har fått den högsta säkerhetsgraderingen VR9, vilket betyder att den står emot kulor från eldvapen, sprängmedel och splitter från granater. All extrautrustning gör dock att den väger 2,2 ton och har fått extra fjädring för att klara påfrestningarna, samt större bromsar och punkteringssäkra däck.
I övrigt har S600 Guard en sexliters V12-motor med 530 hästkrafter och en topphastighet på 209 km/h. Priset? Inte officiellt men sägs kosta upp till 3,3 miljoner kronor.
http://www.expressen.se/motor/mercedes-s600-guard-bilen-ska-klara-ett-krig/
Mellan 1 december och 31 mars är det lag på att använda vinterdäck i Sverige. Om det är vinterväglag vill säga. Och med vinterväglag menar polisen och lagskrivarna snö eller frost på någon del av vägbanan, inklusive vägrenen.
– De flesta bilister väntar med att byta däck till snön kommer, men det kan vara farligt. Det kan vara vinterväglag långt innan snön faller. Dessutom fungerar däcken bättre om man har kört med dem ett tag innan det blir vinterväglag. Då ruggas ytan upp och ger bättre grepp när snön sedan faller, säger Thomas Widén, däckexpert på Däckteam, i ett pressmeddelande.
Däckteam har genomfört en så kallad däckbarometer som visar att ungefär hälften av alla som sätter på vinterdäck väljer dubbade däck. I norra Sverige är det vanligare med dubbdäck medan det är tvärtom i södra Sverige. 82 procent väljer dubb i norr medan bara 32 procent väljer dubb i söder.
I Stockholm är dubbdäcken sällsynta med bara 32 procent av vinterdäcksanvändarna. I glesbygd använder 71 procent dubbdäck.
– Vilka däck man bör välja beror på hur och var man kommer att köra. Kör man där det saltas och är bra väghållning räcker det med odubbat, men kör man i mer otillgänglig terräng krävs ett bättre grepp och därför dubbar. I Stockholm är det förbjudet att köra dubbat på vissa gator, och dessutom har många möjligheten att välja bort bilen för andra transportmedel om det inte är rätt väglag. Det kan förklara varför Stockholmarna väljer bort dubbdäck och ibland även vinterdäck, säger Thomas Widén.
Nissan kom till årets Tannis-test med totalt tre bilar. X-Trail, Qashqai och så helt nya Pulsar. Det var de två sistnämnda det snackades mest om när vi träffade Jerry Hardcastle, chef för Innovation and Performance Projects.
En anledning till att Nissan vågat sig på en utmanare i Golf-klassen är faktiskt succén med Qashqai.
– Målsättningen var att sälja 110 000 Qashqai per år – men vi nådde 250 000 bilar. Inte ens vi själva hade vågat hoppas på en sån utveckling. Men det visade sig att vi skapat en Golf-utmanare, en stor, framhjulsdriven bil för samma pengar som en Golf. Och bilköparna gillade det.
Framgången gav utrymme att plocka in en bil i riktig Golf-storlek, Pulsar.
– Vi har märkt att många lockas till våra handlare tack vare Qashqai och sen när den bilen antingen varit för dyr eller för stor så har de gått igen. Nu behöver de inte det – nu finns Pulsar.
Om nya Qashqai, som växt något i storlek samtidigt som +2-versionen försvinner, ska nå samma volym som den förra modellen så har Pulsar en betydligt blygsammare ribba att nå upp till, 64 000 bilar per år.
– Vi ska inte jaga volym på Pulsar utan hellre hålla en bra lönsamhet. Det är en rymlig bil med mycket bra teknik, ett bra köp för det priset.
För Qashqai +2-köparna finns nu istället den sjusitsiga X-Trail.
Kommer vi att få se en Nissan Primera igen?
– Nej, inte som det ser ut nu. Det är ett väldigt tufft segment att slå sig in i. Premiumtillverkarna har tagit över det helt, och där tycker vi att vi istället har Infinity Q50. Vi har bilar på andra marknader av typen Primera men det skulle krävas lite utveckling för att anpassa dem till Europa och de krav som finns här. I dag finns inget sånt beslut i alla fall.
Nissans har försökt att plocka fram ett gemensamt tema för sina modeller. Det ska kännas säkert och tryggt att köra en Nissan och det ska vara bra komfort.
För de som letar efter sportiga bilar har Nissan skapat efternamnet Nismo. Nismo-bilarna blir lite sportigare och lite tuffare.
Jerry Hardcastle fick också svara på frågor om syskonet Infinity. Nya Q50 fanns med som en kandidat till Årets Bil 2015.
Vilken strategi har ni för Infinity?
– Den ska utmana premiumbilarna i Europa. Infinity går bra i USA, Kina och Ryssland. Där har vi en lojalitet till varumärket och det ska vi också bygga upp i Europa.
När andra bilmärken satsar på Kina och USA så går ni åt andra hållet med Infinity, varför?
– Premiummärkena i Europa är väldigt starka och det är viktigt att möta dem på deras hemmaplan, det är en bra referens. Vi har nu lyckats få bra motorer till Q50 och då kan vi också plocka den till Europa, nu kan den konkurrera.
– Nästa år kommer också Q30, och den tror jag ännu mer på.
Ni har sagt att ni ska bli största asiatiska bilmärke i Europa. Ett tufft uttalande.
– Ja, men vi har lanserat 12 nya bilar i Europa och under de kommande två åren handlar det om att sälja, vi ska trycka på i två år nu och jag tycker att vi har en möjlighet att bli störst.
When Opel’s best seller, the Kadett, grew too big, Opel realized that there was room for a new small car. The Corsa was born in 1982 and has now been through four generations. And after total sales of just under 12.4 million, the fifth has now arrived.
The car is built at Opel’s factories in Zaragoza and Eisenach in three and five door versions.
It therefore shares production with its new little brother, Adam.
This is a totally new Corsa, designed to create a simple but good car. Opel’s PR material states that the target market is young families, singles, the young at heart and young mothers.
Well, I don’t know whether the PR and Marketing departments are always right in their analyses, but it does seem that Opel wants to attract younger buyers.
Taking a look at the design, the new Corsa is pretty anonymous. The exterior is unremarkable, even though I am personally pleased that Opel created the rounded and exaggerated lines. Simplicity is good, but this is bordering on the boring.
From the front, the car is deplorable, and I really miss some of the boldness Opel dared to show in the little Adam.
The interior is modern, with a large, 7” colour touch screen. Opel’s IntelliLink means that the screen is fully compatible with our new online lifestyle, and has meant that Opel has been able to dispense with a number of buttons, simplifying the cockpit interior.
Opel can also boast a number of interesting details and systems that we usually only associate with much more expensive cars:
* Opel Eye – a front-mounted camera able to read traffic signs.
* Queue warning system. Light dipping and warning of possible collision.
* Rear-mounted reversing camera.
* Parking assistance and blind spot sensors.
* Hill start aid.
* A sort of ‘city setting’ for the steering, making the car easy to steer at low speeds.
* Heated steering wheel.
* Panorama sun roof.
I was impressed by the Corsa’s performance on the road. We drove on main roads and also small, minor roads with poor surfaces. Opel has lowered the point of gravity, built a stiffer chassis and improved the steering – which is really noticeable.
With its much superior sound insulation, the Opel Corsa is more like a medium-sized car than its small car competitors. Many manufacturers have a problem with making money on their small cars, which can be seen in economy measures here and there, but Opel has realised that it cannot save its way out of the crisis.
We test drove the three-door Tannis, with a three cylinder, 1000 CC turbo engine generating surprising power even at high speeds. But the five door version will probably sell best in Sweden.
Opel has really thought innovatively with the new Corsa. It’s an attempt to return to its roots with a simple but smart small car that has broad appeal.
We test-drove Opel’s new generation of small, 1000 CC petrol engines. They come in two versions: 90 and 115 horse power. We tested the latter. Power is transferred via a six-speed manual gear box and the drive line works well. The engine is quick and the gear box precise.
The stiffer chassis and new steering have improved the ride, but technology is progressing faster amongst the competition, which means ”only” three buzzing wasps. New MacPherson suspension at the front makes the Corsa roll a little less.
IntelliLink with touch screen and charging facilities for various appliances are optional. And a lot of the goodies and details are found in various equipment packs, so don’t be fooled by a low advertised price. Opel used to be relatively good at charging extra for various packs and engines.
Excellent for such a small car as this. We drove the small 1000 CC engine with 115 HP, and I had almost expected a lot of noise from a howling engine, a lot of wind noise and road noise from uninsulated doors. What I got instead was a pleasant surprise in a quiet and comfortable cabin.
The new 1000 CC petrol engines return consumption figures closer to half their size. Opel’s new diesels can only manage just over one decilitre less. This has become relatively normal and shows that Opel is keeping up with engine development without being one of the very best.
There are a whole range of safety systems, and we look forward to seeing whether the Corsa will get five stars in the EuroNCAP crash tests. Standards have been set higher this year, which has meant that several models have had to make do with four stars. Better steering and chassis also improve safety on the road.
The old Corsa was no beauty and Opel’s chief designer Mark Adams has almost been just as cautious with the fifth generation. Slightly cleaner lines on the side and sharper headlights, but the car remains anonymous and a bit boring.
The big round fan has gone, and the small display screen has been replaced by a big 7” screen a bit lower on the console. Opel has also cleaned up in the interior, and created a totally new cockpit. There is a range of eye-catching seat covers available that brighten the Corsa up a little inside.
The prices for Sweden are not yet known, but for the Corsa to succeed they cannot be higher than its competition. Launch with Opel’s three year new car guarantee and three years free service is expected, which will affect the overall economy for the first three (expensive) years.
The three-door Corsa has 280 litres of load space, add a further five litres for the five-door version. By way of comparison, the larger Skoda Fabia can carry 330 litres behind the back seats. The Corsa has three safety belts on the back seats, but the middle seat is very small, which means the car is only really suitable for four people.
Total: 29 (out of 50)
Audins styrning, bromsar, växellåda och gas är kopplade till ett datasystem som kombinerar GPS, radiosignaler och en 3D-kamera. Bilen kan köra helt själv, men nu snackar vi inte snigelfart. Bilen ska klara att köra lika snabbt som en racerförare på bana. Full gas på rakorna, full broms innan kurvorna och 1,1 G i kurvorna. I videon ser vi hur bilen tar ett försiktigt testvarv.
Nu i helgen ska bilen visas upp för allmänheten för första gången. Plats: Hockenheim och DTM-finalen. Målet är att Audin ska klara ett varv på banan på 2 minuter och 10 sekunder – bara 20 sekunder efter banrekordet. Nästa mål blir att släppa loss den självkörande Audin på Nürburgring.
Ska finnas i hallarna nu
I början på året presenterade Volkswagen en ny och uppdaterad Scirocco. Nu är det dags för lansering i Sverige och vi får i samband med det reda på de svenska priserna för bilen.
Två motoralternativ erbjuds, antingen 2.0 TSI med 180 hästar eller R med 280 hästar (384 900 kronor). Dubbelkopplingslådan DSG finns som tillval till båda två, manuell låda är standard.
Bilarna ska finnas hos handlare nu. All information kring modellen finns i pressmeddelandet nedan.
Läs vidare och kommentera:
http://feber.se/bil/art/311472/faceliftade_volkswagen_scirocc/
LÄS MER: Feber