Aston Martin har inte sparat på någonting när de byggt den här bilen, och den är faktiskt så kompromisslös att den inte får köras på allmän väg. Den mittmonterade V12-motorn är i grunden den samma som sitter i de ”vanliga” bilarna, men här har man borrat up den från 5,9 till 7,0 liter.

Till skillnad från konkurrenterna använder man ingen hybriddrift, alla 800 hästkrafter hämtas ur den jättelika sugmotorn och skickas till bakhjulen via en sexväxlad sekventiell låda. Bakom 19-tumshjulen sitter det keramiska skivor med justerbara bromsar från Brembo. En monoque i kolfiber är hjärtat i konstruktionen, och karossen är även den byggd i kolfiber. Vikten sägs landa på omkring 1 350 kilo.

Erbjuds förarträning

Varje kund kommer att erbjudas förarträning på bana tillsammans med erfarna racerförare som instruktörer.

– Under 2016 kommer vi att arrangera flera exklusiva bandagar där våra kunder får utveckla sin körning på några av världens mest berömda och glamourösa racerbanor, säger David King, chef över Aston Martins motorsportavdelning.

Bilen har världspremiär på bilsalongen i Genève nästa vecka. Men flera kunder är redan intresserade av bilen – som enligt uppgift ska kosta omkring 23 miljoner kronor.

Enligt bilbloggen Carscoops är bilen från amerikanska posten USPS som till synes får eget liv en Grumman LLV postal truck med treväxlad automatisk växellåda.

Hur det kommer sig att bilen helt plötsligt börjar backa i cirklar är svårt att säga, men på något sätt har den i alla fall haft backen i.

Hur som helst är det svårt att låta bli att skratta åt den dråpliga situationen som fångas av övervakningskameran, även om postmannen antagligen har lätt att hålla sig för skratt.

Vår testrutt går strax söder om Barcelona, på vindlande bergsvägar och hisnande utsikt över medelhavet. Men den utmanande vägen ger få tillfällen att blicka ut över det vackra landskapet. Den kuperade terrängen, alla kurvor och hårnålar liknar en asfalterad berg- och dalbana, och här får vi sätta både chassi, låda och motor på prov.

Mazda har uppgraderat chassit för bättre styrrespons, och det är absolut inga problem att få bilen runt de hårda böjarna. Det går att provocera ganska mycket innan bilen protesterar. CX-5 har ett tryggt och stabilt uppträdande, tack vare den ganska hårda fjädringen. Bilen är fyrhjulsdriven, men Mazdan är inte byggd för terräng. Här finns inget reglage för terrängläge eller låsta diffar. I stället är det 27 sensorer som avgör hur mycket kraft som går till hjulen. CX-5 är byggd för asfalt. Och de gånger vi möter lite ojämnare underlag bekräftar det ytterligare. Det bilen vinner i kurvtagning förlorar den i komfort, det blir lite stötigt. Dieselmotorn på 150 hästkrafter matchar bilen fint, med bra bottendrag redan från låga varv känns den manuella lådan inte som någon belastning alla böjar och uppförsbackar till trots.

LÄS BETYGET HÄR: 10 PUNKTER – MAZDA CX-5

Lägre ljudnivå

Precis som i flaggskeppet Mazda6 har crossovern fått bättre ljudisolering. Ingenjörerna säger att ljudnivån har sjunkit med 13 procent i kupén i höga hastigheter. Sidospeglarna har också fått en ny form för mindre vindsus. Interiören har fått en facelift och nya bekvämare stolar. Men där nya Mazda6 fått ett rejält lyft med lyxkänsla, har CX-5 fått försiktigare uppdateringar, vilket är lite synd. Men det är ändå välkommet att knapparna vid navigationen försvunnit, nu styrs allt med ett reglage vid mittkonsolen. Elektrisk handbroms är nytt – men sammantaget känns det inte som en jättestor förändring.

På utsidan märks förändringarna främst efter mörkrets inbrott. Strålkastare och bakljus i led-teknik ger en snyggare ljussignatur. Grillen har fått nya ribbor, annars är det mesta sig likt. Mazdas designspråk är dramatiskt på Mazda6, men överfört till crossovern blir det inte lika modigt. Formerna är snällare, och tyvärr tråkigare. Trots det har bilen mer personlighet än många konkurrenter.

LÄS BETYGET HÄR: 10 PUNKTER – MAZDA CX-5

Här är den andra generationen av Audis superbil. Och lanseringen startar med toppalternativen V10 och V10 Plus. Bilarna har 5,2-liters mittmonterade V10-motorer utan överladdning som ger antingen 540 hästkrafter eller 610 hästkrafter i värstingen V10 Plus. I den snabbaste R8:an klaras 0-100 av på 3,2 sekunder, och toppfarten är 330 kilometer i timmen.

Transmissionen består av en sjuväxlad S-troniclåda och den nya fyrhjulsdriften kan skicka så mycket som 100 procent av kraften till en axel i extremfall. Bilen är byggd kring Audis Space Frame som består av aluminium och kolfiber. Nya R8 är upp till 50 kilo lättare än sin föregångare, men trots det är bilen 40 procent styvare än tidigare. R8 V10 plus väger in på 1 454 kilo.

På insidan hittar vi Audis nya Virtual Cockpit. I stället för traditionella instrument hittar vi en stor skärm framför ratten. Här samsas allt från hastighetsmätare, navigation och infotainment. De viktigaste kontrollerna sitter på ratten, och på mittkonsolen finns en kontrollratt och knappar.

Mängder av tillval

Naturligtvis finns mängder av tillval som gör bilen ännu sportigare. När det gäller V10 plus är 20-tumshjul och keramiska bromsar standard, liksom en fast monterad vinge i kolfiber i aktern och sportigare chassiinställning. Variabelt adaptivt chassi och dynamisk styrning är tillval. Tio olika färger finns, och V10 plus kan dessutom levereras i tuff matt militärgrön färg. Adaptiva strålkastare med led-teknik kompletteras med lasermoduler som ger ytterligare ljus i högre hastigheter.

I sommar startar försäljningen. Grundpriset för V10 landar på 165 000 euro, medan plus går loss på 187 400 euro. Svenska priser har ännu inte kommunicerats.

Vad tycker du om den nya kantiga designen? Rösta till höger!