År 1981 var antalet trafikpoliser 1500. År 2010 fanns det 498 kvar, och i dag återstår bara omkring 400. Samtidigt har fartkamerorna ökat dramatiskt. Mellan åren 2006 och 2007 placerades de första 700 exemplaren ut. Nu kantas de svenska vägarna av ungefär 1 300 kameror. Men tekniken är inget substitut för poliser på plats.

– Kamerorna är det mest kostnadseffektiva sättet att få ner hastigheten på vägsträckor med hög olycksrisk. Men för annan beteendeövervakning är det mer effektivt med poliser på vägarna, säger Anders Drugge, chef vid sektionen för polisens automatiska säkerhetskontroll, till TT.

Upptäcker inte rattfylleri och vårdslöshet

Kritikerna menar att kamerorna varken kan upptäcka rattfylleri, farliga fordon eller vårdslöshet i trafiken. Tanken är att alla poliser i yttre tjänst ska kunna utföra kontroller av hastighet och nykterhet. Men myndigheten delar ut färre böter och utför ett mindre antal utandningsprov. Det tyder enligt Lena Tysk, nationellt trafikansvarig hos polisen, på att man faktiskt stoppar färre bilar än förr. Det är inte heller lika många som får fängelse för rattfylleri och andra trafikbrott.

I sin senaste krönika skriver den före detta överåklagaren och rättsexperten Sven-Erik Alhem: ”Tro inte att trafikövervakningen kan ”renodlas” bort från polisen till en annan myndighet. Eller till ett stort antal fler fartkameror. Det är trafikpoliserna som är proffsen och som behövs!”

Fler får fortkörningsböter

Kontroll av yrkesmässig trafik är ett område som kan påverkas negativt av en minskad personalstyrka. Det kräver specialistkunskaper som trafikpoliser har.

Medan trafikpolisens siffror sjunker ökar antalet förare som får fortkörningsböter. Förra året registrerade polisen 247 000 fartöverträdelser. I år väntas man komma upp i mellan 260 000 och 270 000. Nästa år ska ytterligare 300 kameror sättas upp, men inte med syftet att sätta dit så många som möjligt.

– Vi vill få ner hastigheten på sträckor där vi vet att olycksrisken är väldigt hög. Enligt Trafikverket sparar kamerorna drygt 20 människoliv varje år för att hastigheterna går ner, säger Anders Drugge, till TT.

Nu kommer Peugeot 208 i en uppdaterad version. Utseendemässigt är förändringarna marginella – kanske vill Peugeot inte ändra på ett vinnande koncept. Men under huven har det hänt en del sedan den första generationen släpptes för tre år sedan.

BETYG + BILDER: Så bra är Peugeot 208

Nya effektiva motorer

Samtliga av de tre dieselmotorerna som erbjuds gör att Peugeot 208 klassas som miljöbil med ett utsläpp på mindre än 95 gram koldioxid per kilometer. Den bästa av dem – på 1,6 liter och 100 hästkrafter – drar enligt Peugeot bara 0,3 liter milen. Det gör den i så fall till marknadens mest effektiva dieselmotor.

I testbilen sitter den 1,2 liter stora bensinmotorn på 82 hästkrafter, som drar strax över 0,5 liter milen med undertecknad bakom ratten. Den känns lagom stark för att göra den nätta bilen pigg på landsvägarna. Körkänslan är fortfarande bra och chassit känns välbalanserat – trots att fjädringen inte genomgått några större ändringar sedan föregångaren Peugeot 207. Bilen går tyst och mjukt i lägre hastigheter, men på motorväg kan det precis som i många andra småbilar bli rätt bullrigt i kupén. Ska man vara petig känns det elektroniska styrservot också lite för trögt för att sitta i en ny småbil. Den femväxlade manuella lådan är inte heller någon fullträff. Den hade kunnat vara mer distinkt med tydligare steg.

Vill man lättare kunna göra omkörningar på motorväg finns bilen med vassare bensinare på 110 eller 208 hästkrafter. Men det känns inte nödvändigt om man inte är ute efter en bil att busköra med. Den 82 hästkrafter starka testbilen börjar på 123 900 kronor och förväntas bli storsäljaren i Sverige. Den har inga stora svagheter, men sticker inte heller ut tydligt på någon punkt. Den supersnåla dieseln på 100 hästkrafter låter på papperet mycket intressantare. Enligt de preliminära prisuppgifterna är den dock mer än 40 000 kronor dyrare.

BETYG + BILDER: Så bra är Peugeot 208

Spinner vidare på samma spår

I sin nya utformning har Peugeot 208 ett mer distinkt och robust formspråk. Mest iögonfallande är fronten med den bredare grillen, dimljus som sitter längre isär och en ny kofångare som får bilen att se lite biffigare ut. Strålkastarna har fräschats upp med LED-varselljus och baklyktorna, som bygger på samma teknik, sitter i tre vertikala klor som ger tydligare visuell signatur. Sammantaget är de exteriöra ändringarna relativt små. Men bilen var å andra sidan rätt snygg när den kom för tre år sedan, och utseendet håller fortfarande. Med tonade rutor, mörka aluminiumfälgar på 16 tum och orange metalliclack drog testbilen säkerligen till sig några blickar.

Den har också fräschats upp i interiören. Peugeot har jobbat mer med detaljer i aluminium och satt in ny ljusdekor i vitt och blått. Ratten har blivit mindre för att ge förarmiljön ett sportigare intryck, och funktionerna på instrumentbrädan sitter högre belägna för att man ska slippa släppa blicken från vägen längre än nödvändigt.

Rymligheten i kupén är fortfarande en av bilens största styrkor. Stolarna är sköna, medan baksätet är tillräckligt stort för att en vuxen människa ska kunna sitta utan att behöva krypa ihop. I förarmiljön sitter samma sjutumsskärm som innan ansiktslyftet. Nu har den fått en programuppdatering med funktioner för att bland annat kunna spegla innehåll från en smartphone.

BETYG + BILDER: Så bra är Peugeot 208

Som tillval kan man utrusta bilen med backkamera, parkeringsassistans och ett nödbromssystem – som visserligen bara fungerar i upp till 30 kilometer i timmen. När det kommer till den passiva säkerheten är Peugeot 208 desto bättre. Bilen testades av Euro NCAP 2012 och fick full pott.

På det hela taget är Peugeot 208 rätt allround. Det är en försiktig men välbehövlig uppdatering som ger modellen längre livslängd och större konkurrenskraft i det tuffa småbilssegmentet. Med tanke på att den första generationen av bilen tillverkats i en miljon exemplar är det inte konstigt att man väljer att spinna vidare på samma tråd.

När Saab-affären var som hetast 2009 dök en oväntad intressent upp. Koenigsegg – en relativt liten tillverkare av supersportbilar – var med som en potentiell köpare. I själva verket var det ett konsortium av flera investerare som var med bakom tillverkarens välkända namn, men någon affär blev det ändå inte.

Som bekant gick Saab i stället till Nederländska Spyker innan konkursen var ett faktum. På Koenigseggs blogg har grundaren med samma efternamn nu svarat på hur han hade tänkt vända den nedåtgående spiralen.

”Återuppliva märket snabbt”

Koenigseggs plan var att implementera teknik som de utvecklat i vanliga personbilar. Tanken var att tillverkaren skulle göra Saabs bilar intressantare genom att använda sin erfarenhet av väghållning, motorer och design.

”Det var tydligt att Saab behövde innovation och hjälp av en entreprenör för att överleva”, skriver Christian von Koenigsegg.

Det skulle inte kräva en allt för stor ansträngning att lägga om arbetet i fabrikerna, menar han.

”Saab hade fantastiska och underutnyttjade utvecklingslokaler som skulle kunna användas för att återuppliva märket snabbt och effektivt, om vi hade kunnat införa Koenigseggs sätt att jobba i stället för GM:s”, fortsätter han.

Men han är väl medveten om att det skulle krävas mer än så för att få Saab på rätt köl.

”Många sa att det var omöjligt uppdrag. Jag håller helt med. Men faktum är att jag gillar omöjliga uppdrag, som till exempel att skapa Koenigsegg Automotive”, avslutar han.

Bensinpriset har ändrats flera gånger under veckan. I måndags höjdes priset med 20 öre per liter, men redan på tisdagen sänktes literpriset med 25 öre.

I dag sänkte de stora bensinbolagen sina riktpriser ytterligare 10 öre.

Ulf Svahn, vd på branschorganisationen Petroleumintitutet säger till svd.se att vi kan se fram emot ytterligare sänkningar den närmaste tiden. Bakomliggande faktorer är avtalet om Irans kärnkraftsprogram, och att landet har kapacitet för ökad produktion. Mycket olja på marknaden pressar priset nedåt. Bland annat producerar USA stora mängder skifferolja.

Fortsätter råoljepriset att sjunka tillräckligt mycket är det inte lönsamt att producera skifferolja – och då kommer bränslepriserna att vända uppåt igen redan under sensommaren och hösten spår Ulf Svahn.

Kör du en gammal bil som saknar airbag och servostyrning är tio i två fortfarande rätt sätt att hålla i ratten. Det greppet ger mest kraft när du ska svänga i låga hastigheter. Men i en modern bil kan det klassiska rattgreppet leda till allvarliga skador om krockkudden löser ut.

En krockkudde löser ut i hastigheter upp till 300 kilometer i timmen. Håller man ratten tio i två riskerar armarna att slungas bakåt, rakt i ansiktet med våldsam kraft. Föraren riskerar både frakturer och hjärnskakning.

Amerikanska motsvarigheten till Motormännen, American Automobile Association, rekommenderar i stället att hålla ratten kvart i tre.

Då slungas armarna åt sidan och risken för skador minskar. På de flesta moderna bilar finns tumgrepp på ratten i just den positionen.

Ferrari F12 Berlinetta blev utnämnd till årets supersportbil av Top Gear samma år som den släpptes 2012. Med sin V12:a på 740 hästkrafter var den tillverkarens snabbaste gatbil någonsin. Inte ens den tidigare rekordhållaren Enzo hängde med runt Ferraris testbana vid fabriken i norditalienska Maranello. Vanligtvis kostar bilen också därefter. Den som hittar en begagnad för under två miljoner kronor kan skatta sig lycklig.

Men den här säljaren begär strax under motsvarande 750 000 kronor för en bil som bara gått 1 500 mil på den tyska sajten mobile.de. Så vad är haken?

Köparen kommer att få en saftig reparationsnota.

Helt söndertrasad

På säljarens första bild ser den inte totaldemolerad ut. Men klickar man sig vidare kan man se att nästan hela taket saknas och att knappt en enda karossdel klarat sig från att söndertrasas. Att döma av bilens utseende har den varit med om en brutal trafikolycka. Motorn och växellådan ser ut att ha tagit mindre skada, men även om någon skulle lägga tillräckligt med pengar för att reparera bilen till nyskick minskar krockhistoriken andrahandsvärdet markant.

Så ser man det här som sin chans att skaffa en riktig supersportbil till ett kraftigt rabatterat pris ska man nog fundera en gång till.

Ladda utan krångel. Tesla vill att kunderna ska slippa hantera smutsiga sladdhärvor när elbilarna ska fyllas på med energi. En del tillverkare experimenterar med induktiv laddning, där en elektromagnetisk spole i garagegolvet ska ladda elbilar helt trådlöst.

Men Teslas lösning är mer visuellt spektakulär. Den blanka robotormen är tänkt att monteras i garaget, och när bilen parkeras söker den själv upp kontakten och kopplar in sig på bilen.

Tesla har ännu inte kommunicerat när den nya ormen lanseras, eller vad den kommer att kosta.