När Mitsubishi Motors erkände fusk med faktauppgifter från två bilmodeller startades en internutredning. Utredningen ska arbeta i tre månader men att utreda omfattningen av fusket. Enligt vissa uppgifter ska Mitsubishi systematiskt ha presenterat felaktiga faktauppgifter under 25 år. Men andra uppgifter säger att omfattningen av skandalen inte alls är så stor.

Enligt Mitsubishi så har den egna utredningen visat att inga felaktigheter har begåtts med bilar sålda i USA under åren 2013 till 2017.

”Handlar om bilar som sålts i Japan”

I Sverige har några oroliga kunder hört av sig till importören av Mitsubishis bilar.

– Vi har tagit emot några samtal och allt vi kan säga är det som kommit från Japan: att det handlar om däcktrycket på två olika bilmodeller som säljs i Japan och att en intern utredning har startat, säger Mitsubishis pr- och informationschef Lotta Thulin.

Mitsubishi har också berättat att de felaktiga mätvärdena gäller modellen eK samt Nissan Dayz, en bil som Mitsubishi bygger åt Nissan. Mitsubishi använde däcktrycket på ett felaktigt sätt för att sänka rullmotståndet och därmed förbrukningen. Metoden ska, enligt Mitsubishi, ha använts sedan 1991.

”Kom som en total överraskning”

Amerikanska myndigheter har bett Mitsubishi att presentera ytterligare mätvärden för de bilar som säljs i USA.

– Det är förstås tråkigt det som hänt och för oss kom det som en total överraskning. Det är svårt att förbereda sig på något sänt här, säger Lotta Thulin.

Mitsubishi-importören ska nu följa den interna utredningen som har tre månader på sig att presentera en rapport om omfattningen av fusket.

Byta bil i vår? Se vad du kan få för din gamla bil här

Det vanligaste sättet att öppna en motors ventiler är med hjälp av kamaxlar och de stängs sedan med fjädrar. Koenigseggs systerföretag, som håller till i koenigseggs lokaler i Ängelholm, har dock klurat ut ett helt annat system som de kallar Pneumatic-Hydraulic-Electric-Actuator, PHEA.

Här har man helt enkelt struntat i kamaxlarna och låter i stället ventilerna styras av tryckluft, hydraulik och elektriska impulser.

PHEA-systemet ska ge motorstyrningen möjlighet att ta full kontroll över varje enskild ventil, till skillnad från traditionell kamaxelteknik där det finns en begränsning mellan ventilerna och kamaxelns position. PHEA sägs möjliggöra att ventilerna kan öppnas och stängas mer exakt och också löpnande anpassas efter varvtal och effektbehov.

PRIVATLEASING: 11 smarta bilar med helrätt månadskostnad

Effektivare, starkare och lättare motorer

Resultatet ska bli mindre, lättare och mer bränsleeffektiva motorer som dessutom också ska klara mer effektuttag.

Den nya tekniken presenterades av Christian von Koenigsegg på Peking Motor Show tillsammans med den nya officiella samarbetspartnern Qoros, en kinesisk biltillverkare som bland annat anställt många tidigare medarbetare från Saab. Här visar man nu upp en konceptbil från Qoros med en kamaxelfri motor.

– Vi tror att en dag i en mycket nära framtid kommer FreeValve PHEA-tekniken att representera en lika stor förändring – eller större – som när förgasarna ersattes med direktinsprutning, säger Christian von Koenigsegg.

När den nya tekniken kan vara i serieproduktion är inte klart.

Dags att byta till modernare bil? Se vad du får för din gamla här

Ni har säkert sett Dakar-bilarna flyga fram över sanddynerna i någon öken. Eller kryssa fram på steniga vägar i Sydamerika.

Jag fick möjlighet att testköra en Mini All4 Racing på is och snö i norra Finland. Och efter att ha läst bland annat Top Gears testkörning av bilen var det med skräckblandad förtjusning jag drog på mig Mini-overallen.

Som tur var kunde jag bortse från 95 procent av alla knappar och reglage i bilen. Den rutinerade kartläsaren Xavier Panzeri förklarade i stället att den vita spaken reglerade den sekventiella växellådan och på golvet satt helt vanliga pedaler.

Det första som är annorlunda jämfört med en racer- eller rallybil är sittställningen. I racerbilar är det vanligt att sitta väldigt lågt, och då menar jag väldigt lågt. Det är knappt man ser över instrumentbrädan i en Clio Cup-bil. I Mini-bilen sitter jag mer som i en traditionell suv – högt upp jämfört med både ratt och instrumentbräda.

Ratten är också betydligt lägre än i till exempel rallybilar där det är vanligt med en mer eller mindre upprätt ratt väldigt nära föraren.

330 dieselhästar som bara tuggar på

Den sekventiella växellådan är enkel att köra med – bara jag är bestämd vid varje växling. Jag använder koppling mer av gammal vana och för att vi inte pressar bilen till rätt arbetsvarvtal.

Dieselmotorn på tre liter och 330 hästkrafter, 800 Newtonmeter, ger kraft på väldigt låga varvtal. Det skiljer också jämfört med andra tävlingsbilar jag har kört. Jag behöver inte varva bilen – den tuggar på mer eller mindre hur jag än hanterar motorn.

Det är fyrhjulsdrift men bilen saknar helt hjälpsystem som antispinn och låsningsfria bromsar. Bromspedalen är stenhård så den kräver verkligen distinkt och bestämd bromsning.

Komforten är överraskande bra. Jag förstod av Top Gears test att de tyckte att bilen var väldigt hård och stum med en stenhård inställning av fjädringen. Vår testbil är hård men stolen ger ändå en väldigt bra komfort – jag förstår att den byggts för långa tävlingsdagar.

Styrningen är exakt men vändradien snäv – det är meningen att man ska jobba med handbromsen för att komma runt de snävaste kurvorna på isbanan.

Vi får två varv runt isbanan och min kartläsare försöker coacha genom att berätta vilka växlar jag ska ha i vilka kurvor. Men det är svårt att så direkt komma bort ifrån ryggmärksreflexen att växla ner – jag varvar lite för mycket och litar inte till motorns kraft.

Och kanske går det lite för brett genom vissa kurvor – men å andra sidan klagar jag inte. Jag kör hellre lite brett och känner hur bilen verkligen jobbar sig igenom sladden än att försöka köra snabbt, och tråkigare.

Kartläsaren bakom 60-70 procent av prestationen

På väg tillbaka till depån berättar kartläsaren Panzeri en del om hur han jobbar med bilens GPS för att navigera. Xavier Panzeri har varit kartläsare även i rally-VM och han säger att i rally-VM är kartläsaren 30 procent av prestationen i bilen medan i långlopp kan det vara 60-70 procent.

Kartläsare i ett långlopp behöver ha en allmän känsla för var bilen befinner sig på kartan och har en viktig uppgift att hålla reda på farten. Det är också kartläsarens uppgift att sköta hur snabbt föraren kör. Panzeri berättar att han genom att säga saker på lite olika sätt kan få föraren att sakta ner eller gasa på.

Kartläsaren Michel Perin – flerfaldig vinnare av Dakar-rallyt – berättar lite mer om hur navigeringen verkligen går till och hur man arbetar med kartboken och de olika punkterna som ska passeras. Perin berättar bland annat att de tar hjälp av Google Earth för att förbereda sig inför nästa etapp och att han varje kväll spenderar fem, sex timmar på att göra nästa dags kartbok så exakt och detaljerad som möjligt.

Efter Perins genomgång får jag en helt annan uppfattning om kartläsarens jobb under ett långlopp. Att Perin tränar sex dagar i veckan och bland annat sover i ett högtryckstält i 42 dagar inför ett Dakar-rally visar att han och Mini-teamet verkligen tar det här på allvar.

Att vinna Dakar-rallyt handlar om så väldigt mycket mer än att bara köra snabbt. Även om det är Harry Hunts makalösa uppvisning på skogsvägen jag minns allra mest – det och att jag faktiskt också kört den här fantastiska bilen.

Sugen på en Mini? Se vad du kan få för din gamla bil här

Om man bara tittar på 18-åringar har andelen ökat från 30,4 procent 2011 till 34,8 procent 2015.

Enligt Anette Myhr, statistiker på myndigheten Trafikanalys, finns en rad faktorer som kan ligga bakom ökningen.

– Ekonomin tror jag påverkar. Hushållen har mer pengar att lägga på körkort. Dessutom har miljöbiten tappat i fokus jämfört med för några år sedan, säger hon till tidningen.

TESTA: Klarar du körkortsfrågorna?

LISTA: 10 trafikregler svenskar vägrar fatta

Bättre chanser att få jobb

Sveriges trafikskolors riksförbund (STR), tror att körkortet också ses som en möjlighet att förbättra sina chanser på arbetsmarknaden.

– Budskapet om att körkort hjälper till har fått fäste, säger Berit Johansson, ordförande för STR, till DI.

Dags att byta bil? Se vad du kan få för din gamla här

Jämfört med sin föregångare, som lanserades i mars för att uppmärksamma Volkswagens 40-årsjubileum, har Golf GTI Clubsport S betydligt fler hästkrafter: 310 jämfört med 265, (290 med VW:s boost-funktion).

Den är snabbast av alla GTI-modeller genom åren med en maxhastighet över 250 kilometer i timmen. Under huven finns en turboladdad 2,0-liters motor.

Golf GTI Clubsport S ska också enligt Volkswagen, vara ännu mer banoptimerad än Golf GTI Clubsport, och ha siktet inställt på Nürburgring. Den har redan setts i höghastighetsträning på den välkända tyska racingbanan.

PRIVATLEASING: 11 smarta bilar med helrätt månadskostnad

Nya bilen ska visas upp nästa vecka

Förutom att S-varianten är kraftfullare än Golf GTI Clubsport är den även lättare och väger under 1433 kilo. Att vara kraftfull och lätt är viktiga egenskaper för bilar med ambitioner att nå framgångar i racingtävlingar.

Produktionen av Volkswagen Golf GTI Clubsport S kommer att begränsa sig till 5 000 exemplar. Vad priset blir är ännu inte känt. Men den kommer med all sannolik att bli dyrare än Golf GTI Clubsport, som kostar från cirka 300 000 kronor.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S ska börja säljas senare i år. Men redan i nästa vecka kan den beskådas för första gången. Den visas upp den fjärde maj i samband med den stora GTI-träffen vid sjön Wörthsee i Österrike.

Super-Golfen R 400 läggs ned

Lanseringen av Golf GTI Clubsport S kan ses som ett försök att lägga ”plåster på såren” från Volkswagens sida när det gäller haveriet med Golf R 400. Denna superbil skulle ha en effekt på 400 hästkrafter med sin hårt trimmade EA888-motor.

Allt var upplagt för att sätta den i serieproduktion under detta år. Men så – på hösten förra året – så exploderade jätteskandalen ”Dieselgate” hos Volkswagen. Den medförde att en mängd planer fick ändras för att spara utgifter inför de kommande böterna och skadestånden.

Ett av nedläggningsbesluten gällde Volkswagens prestigeprojekt Golf R 400.

Sugen på en Golf GTI? Se vad du kan få för din gamla bil här