Färgvalet på en Mini är viktigt. Det var inte så vanligt att en ordinär Mini, som i det här fallet en Mini 850, hade vitt tak då det oftast bara var förunnat de vassa Cooper och Cooper S.

Det här exemplaret på bilderna har fått sitt vita tak långt senare och den gröna lacken heter ”Almond green” och taket är lackat i ”Old english white”.

Med Suezkrisen 1957 hade bensinpriset i världen skjutit i höjden och vi stod inför en bensinkris. Engelsmännen, som på den tiden var ledande inom bilindustrin, insåg att bensin skulle bli en bristvara och förstod att man måste anpassa bilåkandet därefter. Från BMC fick Alec Issigonis uppdraget att utveckla en ny biltyp, världens minsta bil.

Kravet: Max 305 cm lång

Utöver att BMC-styrelsen redan döpt skapelsen till Mini återstod en rad krav som måste uppfyllas: bilen fick vara maximalt 305 cm lång, med en kupélängd på 258 cm i vars utrymme man måste få in fyra fullvuxna. Det gjorde att det bara blev 47 cm kvar till bagage- och motorutrymme. Men det löste sig också då man satte motorn på tvären, ovanpå växellådan. Ganska snyggt förpackat.

Alec Issigonis, som efter sina färdigheter med pennan blev adlad till Sir Alec, är skaparen av Hundkojan eller Mini 850 som den hette. Till premiärvisningen 1959 fanns två versioner – Morris Minor och Austin Seven, men namnet ”Seven” som tidigare förknippats med stora säljframgångar på 40- och 50-talet slopades 1962. Sju år senare hade alla andra namn också skalats bort och kvar blev bara Mini – kort och gott.

Snabba Mini Cooper upp till 76 hk

Mini levde gott på sin sportiga och samtidigt gulliga karaktär. Själva Mini förändrades aldrig mer än att det kom fram en uppsjö extrautrustningar från alla möjliga firmor som trimmade och specialutrustade kojorna till det oändliga.

Andra biltillverkare kopierade alla de små finesserna Mini hade och förfinade dem – utom Mini själva som ansåg att deras Mini var fulländad redan från början. Med John Cooper kom ett par riktigt snabba versioner av kojan som Cooper (55 hk) och värstingen Cooper S (först med 68 hk och sedan med 76 hk).

Någon Cooper SS fanns inte som så många genom åren påstått. Det var i stort sett vad Englands stolta sammanslagna bilindustri BMC, sedermera BLMC och till sist Leyland, lyckades åstadkomma själva av sin guldgås – Hundkojan.

Många specialversioner lanserades

När Mark 2 kom så blev Mini något högre med en större fram- och bakruta och nydesignade bakljus. Nytt var också fönstervevar i stället för glidrutor och en kortare växelspak. De stora dörrfacken som tillsammans med baksätets sidofack rymde 27 flaskor gin och en flaska Vermouth – en lagom mix på en dry martini som Issigonis skämtsamt sa, försvann.

Tidigare hade Mini funnits som Pick-Up och Van men även som Traveller, då med tjusigt tjockt askträ på karossidorna och bakdörrarna.

Nu kom ytterligare en modell – Clubman som hade lite mer kantiga framflyglar än den mjukt rundade Mini. Mini sålde bra – kanske mycket beroende på alla dessa specialutgåvor av Hundkojan, så kallade ”limited edition”. Det fanns, Mini by Mary Quant, Red Hot and Jet Black, Squash, Fire Flame, plus ett tiotal till. Det såldes också en ”limited edition” även här i Sverige, som var svartlackerade med numrerade polerade plaketter i mässing som satt fastskruvade på instrumentpanelen.

Väldigt små förändringar genom åren

Hundkojan genomgick inte några direkta förändringar – absolut inte heller till det bättre, från den dagen den premiärvisades tills den sista kojan rullade av bandet. Tyvärr. Men hur kunde den då sälja. Jo, på sin charm och tradition och att den var ”true British”, allvarsord som inte går av för hackor.

1997 togs de sista 64 exemplaren av Mini in till Sverige och naturligtvis provkörde jag en som då hade 63 hästar i det fullpackade motorrummet. Till min fasa eller glädje kände jag igen de flesta delarna på 97:an och de var identiska med de i min Mini 850 från – 67 som jag hade då. Många karossplåtar var desamma liksom bakvagn och motor. Till och med ventilkåpan med oljepåfyllningslock i plast var identiska. Det var nästan så jag inte trodde på det, men i ratten på den nya 97:an satt en krockkudde.

Den sista riktiga Mini rullade av bandet i Longbridgefabriken i Birmingham den 30 oktober 2001. Då hade det tillverkats cirka 5 400 000 (ingen vet exakt) exemplar mellan åren 1959 och 2001. Därefter tog BMW över.

70 känns som 150 i hundkojan

Hur är den att köra? Dörrarna öppnar stort och det är bara att glida ned bakom den stora bakelitratten i det mjuka galonsätet. Sittställningen är ganska rak och sådan lyx som justerbart ryggstöd finns inte. Det luktar härlig gammal galon. Så värst mycket instrument bjuds det inte på, men hastighetsmätarens placering i mitten på instrumentpanelen är riktigt modern. Utöver hastighetsmätare finns här också bara en tankmätare. Den kylvattentempmätare som syns på bilderna är eftermonterad. Gunilla drar ut choken lite och vrider om startnyckeln. De allra tidigaste Mini hade startknapp på golvet.

Den lilla motorn med sina 34 hästar sprattlar igång och ur det sugrörsgrova avgasröret blossar det friskt. Gunilla lägger i ettans växel och lika snabbt som ettan lagts i åker tvåan i och landskapet formligen svischar förbi. Här går det undan. Vid ett trafikljus står vi bredvid en liten Nissan Micra, men nu ser den stor ut och jag får lov att titta upp på den. Väghållningen är suverän. På knixiga vägar ligger Minin som en smörgås och det är bara för Gunilla att ratta sig igenom kurvorna. Det känns som att det går i 150 – minst, men närheten till vägen lurar mig då hastighetsmätarnålen bara visar på knappt 70 km/tim.

Byta till modernare bil? Se vad du kan få för din nuvarande bil här

Jeremy Clarkson har recenserat bilar i många år.

Mest känd är han för sin programledarroll i det brittiska storprogrammet Top Gear, som han fick lämna under uppmärksammade former.

Sedan dess har han lett ett likande program – The Grand Tour – tillsammans med sina gamla kolleger Richard Hammond och James May.

BILTEST: BMW M4: Mästerligt kompromisslös racer

”Bättre än M4:an”

Han recenserar också bilar för sajten Driving och senast testade han på en BMW M2.

Han gick in i testet med minst sagt blygsamma förväntningar.

”När jag klättrade in bakom ratten på M2:an stod mina nackhår upp. Jag ville håna den och lyckligtvis fanns det mycket att vara besviken över. Ratten var för stor, plasten var fruktansvärd, det finns någon form av miljöavläsning på instrumentbrädan och sätet var så högt att det snarare kändes som att jag satt på bilen än i den”, skriver han.

Men skenet visade sig bedra honom: Jeremy Clarkson älskar BMW M2.

”Köp deras sexrobot”

Han hyllar ratten som var ”fantastiskt”, den elektriska assistkörningen och även snabbheten i bilen.

”Den är inte bara snabb på raka körfält, den är också snabb vid kurvor. Och inte bara snabb, också en stor fröjd”, skriver han.

”Det är en mycket bättre bil än M4. Den är så bra att jag i vissa kurvor dräglade av glädje. Om BMW någonsin gör en sexrobot så borde du köpa den direkt, för det kommer inte gå att skilja på den och att gå i säng med en riktig person.”

Sugen på en BMW? Se vad din gamla bil är värd här

Förra månaden kom uppgifter om att EU-kommissionen kände till Volkswagens avgasfusk.

Misstankarna om fusket uppstod då luftkvaliteten i de europeiska städerna inte förbättrades i den takt den borde. EU-kommissionen började därför undersöka bilarnas utsläpp. Kommissionens forskningsinstitut JRC (Joint Research Centre) testade bilar redan 2007, och kom fram till att kväveoxidutsläppen var betydligt högre i verkligheten än i biltillverkarnas laboratorietester.

Men trots vetskapen vidtogs inga åtgärder.

LÄS MER: Skarp kritik mot VW:s agerande i Sverige

Transportsstyrelsen visste om det

Nu avslöjar Svenska Dagbladet Näringsliv att Transportsstyrelsen också fick vetskap om skandalen innan den briserade – närmare bestämt tre år tidigare.

De har tagit del av ett mejl som en upprörd tjänsteman från EU-kommissionen skickat till myndigheten och varnar om fusket.

I mejlet som ska ha skickats 25 maj 2012 ska personen ha förespråkat användandet av Pems – ett portabelt system för att mäta utsläppen – för att få bukt med fusket:

”Det blev tämligen uppenbart att biltillverkarna starkt motsätter sig introduktionen av Pems i alla typer av tester, medan vi är övertygade om att Pems är absolut nödvändigt för att mäta kväveoxid”.

Inga åtgärder vidtogs

Tjänstemannen skriver också att det finns en risk att de vill ”behålla nuvarande testcykel för att den innebär att det blir ’enklare’ att nå kraven vilket öppnar dörren för cycle beating (vilket måste undvikas).”

Men trots det vidtogs inga åtgärder och Transportsstyrelsen nekar till att mejlet existerar överhuvudtaget.

Svenska Dagbadet har begärt ut mejlet tre gånger men har då fått höra att det inte finns.

Dags för ny bil? Se vad du kan få för din gamla här

Förra året kom den nya versionen av Audis suv Q7.

Men nu har tillverkaren drabbats av ett bakslag.

Volkswagen Group of America tvingas nämligen att återkalla 14 535 av bilarna.

Anledningen är ett fel i mjukvaran som gör att krockkuddarna kan utlösas med en större kraft än vad som är nödvändigt vid vissa olyckor, skriver Carscoops.

LÄS MER: Så mycket kostar nya Audi A5 och S5

Inte första gången

Kunderna får nu en kallelse så att mjukvaran kan uppdateras och således lösa problemet.

Det här är inte första gången i år som Audi tvingas återkallar bilar på grund av fel med krockkuddarna.

I början av juli upptäckte Volkswagen ett fel i sina Audibilar – A4, A5 och Q5 – och gick ut med en återkallelse av de berörda bilarna.

Felet ska ha varit att krockkuddarna inte utlöstes vid en eventuell bilkrasch, enligt NHTSA, amerikanska motsvarigheten till Trafikverket. Detta skulle enligt myndigheten bero på ett fabrikationsfel.

Dags för ny bil? Se vad din gamla är värd här

Berättelsen om Honda NSX är spännande. Modellen vände upp och ner på många invanda föreställningar och skakade om sportbilvärlden ordentligt när den första generationen presenterades 1989 och sen började säljas 1990.

Plötsligt hade den japanska biltillverkaren en riktig supersportbil som hämtat massor av kunnande från motorsporten och som på allvar kunde utmana storheter som Porsche 911 och Ferrari 348. Och man utmanade med hjälp av en härlig design (som sägs vara inspirerad av jetplanet F-16 Fighting Falcon) och med flera nya tekniska lösningar.

Extremt eftertraktad modell

Honda NSX hade Precis som Ferrari bakhjulsdrift och en mittmonterad motor. Och Hondamotorn var något alldeles extra – den sexcylindriga trelitersmaskinen var helt byggt i aluminium och hade en teknik som kallades VTEC som innebar elektronisk styrning och variabla ventiltider. Här fanns också smidda kolvar och vevstakar i titan.

Motorn, som uppfanns av ingenjören Ikuo Kajitani, hade från början närmare 280 hästkrafter vilket gjorde NSX blixtrande snabb: 0–100 km/h gick på 5,9 sekunder och toppfarten angavs till 270 km/h. Och modellen kom att bli ännu snabbare när NSX fick flyta med evolutionen och vidareutvecklas under de 15 år som den byggdes.

NSX (som förövrigt lär stå för New Sportscar eXperimental) handlade dock inte bara om hästkrafter och höga hastigheter. Det här skulle vara en bil som bjöd på riktigt bra vägegenskaper och körglädje i sin renaste form. Och nyckeln var att göra bilen så lätt som möjligt och att ägna varje detalj största möjliga uppmärksamhet. Honda använde sig genomgående av dåtidens modernaste lättviktsmaterial när de skapade NSX – aluminium. De 200 handplockade bilbyggarna som var delaktiga i produktionen skapade en monocoque och byggde också karossen i det lätta och dyra materialet.

Och resultatet var lysande: Honda NSX har hyllats av så gott alla som kört den och bilarna är nu eftertraktade samlarobjekt, fina exemplar säljs inte sällan säljs för långt över en miljon kronor.

Kraftfull hybridmotor

När nu Honda väcker liv i modellnamnet NSX finns naturligtvis inte en enda skruv kvar från den första generationen av modellen – men Hondas representanter har varit mycket noga med att bevara grundfilosofin och arvet från bilarna från 1990. För att lyckas har man bland annat hållit möten med teamet som byggde originalbilen för att inga nyanser ska gå förlorade. Det viktigaste man fick med sig: NSX ska köra ifrån sina konkurrenter med hjälp av modern teknik, teknik som ska finnas där för att skapa körglädje.

Precis som sin föregångare har nya Honda NSX en mittmonterad V6-motor. Här är den på 3,5 liter och har försetts med dubbelturbo. Den nya motorn är så klart betydligt kraftfullare än originalet, 505 hästkrafter och 550 Newtonmeter plockar Honda ur skapelsen.

Men det stannar inte där – NSX är också utrustad med tre elmotorer. Den ena är på 48 hk och 147 Nm och driver direkt på vevaxeln. NSX har sen två elmotorer i fram, en per hjul, som var och en är kapabla till 37 hk och 73 Nm. Honda anger den totala systemeffekten till 581 hk och 646 Nm.

LÄS MER: Porsches kaxiga hälsning till konkurrenten Honda

”Jämna steg med Porsche 911 Turbo S”

Det där är imponerande siffror som ger Honda NSX minst lika imponerande prestanda. Toppfarten uppges till 308 km/h och accelerationen 0–100 är mäktig, det är en makalös känsla att släppa iväg bilen när launch control aktiverat. Någon exakt 0–100-siffra har Honda av någon anledning inte kommunicerat. Kanske vill man hålla inne på vissa uppgifter för att snacket ska börja gå på olika forum och bygga myterna kring varumärket NSX ännu starkare. Kanske är det bara så att man ännu inte fått till några bra mätningar. En representant för tillverkaren avslöjar dock att Honda NSX åtminstone ska hålla jämna steg med Porsche 911 Turbo S som klarar stinten på 2,9 sekunder (med Sport Chrono).

Men, som sagt, Honda NSX handlar inte bara om bilar som ska gå fort rakt fram. Det handlar om att med hjälp av avancerad teknik skapa bilar som är effektiva instrument för den som vill njuta så mycket som möjligt av bilkörning. Och här är de där elmotorerna viktiga beståndsdelar. De sitter inte där bara för att en hybriddrift kan spara en och annan droppe bränsle eller för att Honda behöver klara ett eller annat miljömål. De sitter där för att finta bort några av de fysiska lagarna.

Motorn som monterats på vevaxeln finns där bland annat för att känslan av turbolagg – alltså den fördröjning som man ibland kan uppleva hos en turbomotor – ska trollas bort. Och när vi provkör på den klassiska racerbanan Estoril i Portugal är känslan av direkt kraft påtaglig, drivlinan reagerar omedelbart när gaspedalen trycks ner. De två elmotorerna i fram gör bilen fyrhjulsdriven och hjälper till att slunga NSX ut ur de tajtaste kurvorna på banan.

LÄS MER: Här är kvinnan bakom Hondas superbil NSX

En av de mest lättkörda supersportbilarna

Men, att en sportbil är fyrhjulsdriven är inte ovanligt. Betydligt intressantare: De två främre elmotorerna ingår systemet som Honda valt att kalla ”Sport Hybrid handling All-Wheel-Drive”. Ett krångligt namn kanske – men fantastiskt bra system. Både under acceleration, inbromsning och kurvtagning är motorerna aktiva och levererar oberoende av varandra positivt eller negativt vridmoment till framhjulen.

Resultatet är att nya Honda NSX är en av de mer lättkörda supersportbilarna som hittills byggts. Som förare kan man göra bort sig ganska ordentligt, men elektroniken skapar stabilitet som inte borde finnas och bilens datorer räddar med hjälp av NSX:s Torque Vectoring-system upp nästan varje situation. Mest påtagligt är det när jag uppmanas av en av Hondas ingenjörer att bromsa kraftigt långt in i en av Estorils tuffaste kurvor, en manöver som inte fungerar med någon vanlig sportbil och som inte borde fungera här heller. NSX trotsar dock de fysiska lagarna och bilen går som på räls genom böjen.

BILTEST: Porsche 911 Turbo S har blivit ännu bättre

Flera olika körlägen

Honda NSX är inte en renodlad racerbil, vi kan kallt räkna med att de allra flesta exemplar av modellen i första hand kommer att användas i vanlig vardagstrafik. Och när vi svänger ut från racerbanan och beger oss ut på de vackra vägarna runt Lissabon imponeras vi återigen av den här bilen.

I mittkonsolen finns ett vred där man som förare kan ställa bilen i fyra olika lägen, Quiet, Sport, Sport+ och Track. De här lägena anpassar bilens gasrespons, stabilitetssystem, motorljus och stötdämparna Magnetic Ride till de rådande förhållandena. På banan är det såklart Sport+ eller ännu hellre Track som gäller, men ute på vägarna är det lägena Quiet och Sport som gäller och nu är Honda NSX en mycket harmonisk bil att färdas i. Snäll, tyst och lättkörd.

Komforten är överraskande bra när vi susar fram på vägar som stundtals bjuder på grov asfalt och elaka gropar. Något vindljud att tala om upplever vi inte heller, trots att hastigheterna ibland är betydligt högre än vad som är sunt att erkänna i en text som denna.

Inte optimal för långa förare

På banan upplevdes stolarna som riktigt bra, med fint stöd för hela kroppen under riktigt tuff körning. Under lite längre transporter är vi dock inte lika imponerade, det är svårt att hitta en riktigt avslappnad körställning för långa ryggar. Den ratt som Honda lagt mycket tid på att utveckla och som man uttrycker stor stolthet över är inte heller perfekt. Visst är den snygg, men den har tjocka bullar på sidorna som ska vara ergonomiska – men som bara gör det svårt att veta var man ska placera sina händer. Ja, ja. Någon liten plump i protokollet får man alltid räkna med.

Ett lite större problem är att det är krångligt att få tag på ett exemplar av nya Honda NSX. Grundpriset på motsvarande cirka 1,7 miljoner kronor är naturligtvis ett oöverstigligt hinder för de allra flesta, även om det inte är dyrt för en så här pass potent bil. Men även om man skulle ha råd är det långt ifrån säkert att man lyckas lägga vantarna på en NSX. Det finns nämligen bara åtta återförsäljare i hela Europa som fått tillstånd att sälja bilarna, ingen av dem ligger i Sverige.

Kanske är det smart att göra modellen så otillgänglig, eftersom det lär göra den mer eftertraktad. Och att Honda har bestämt sig för att hålla tillgången lägre än efterfrågan kommer att bygga på mystiken kring varumärket NSX ytterligare.

MOTOR  

KÖRUPPLEVELSE 

UTRUSTNING 

KOMFORT 

MILJÖ 

SÄKERHET

DESIGN

INTERIÖR

EKONOMI

LASTA

TOTALT: 40/50

Sugen på en snabbare bil? Se vad du kan få för din gamla här

Under slutet av 1950-talet tjänstgjorde Elvis Presley i den amerikanska armén.

Han var stationerad i Tyskland och under sin tid där köpte han en BMW 507. Han ägde inte bilen särskilt länge och till slut, år 1968, såldes den vidare till en man vid namn Jack Castor.

Det var då den försvann och var spårlöst borta för en tid framöver.

Fram tills journalisten Jackie Jouret, som då arbetade för Bimmer Magazine, hittade den i en lada 2009.

LÄS MER: John Lennons bil säljs – det går pengarna till

Är nu i toppskick

Vad han fann var en bil som hade gått ner sig ordenligt med åren.

Såväl insidan som utsidan behövde restaureras med bland annat nya säten, hjul, färger och en helt ny instrumentbräda. Dessutom behövdes en helt ny BMW V8-motor.

Hela bilen målades om till den ursprungliga vita färgen. Elvis Presley ska ha målat den röd för att dölja läppstift och autografer från sina fans.

Efter mycket möda och troligtvis stort besvär är nu bilen återigen i toppskick och redo för uppvisning.

I samband med Pebble Beach Concours d’Elegance som hålls 21 augusti kommer den och flera andra klassiska BMW-bilar visas upp för att uppmärksamma biltillverkarens 100-års jubileum, Autoblog.

Lennons bil till salu

Förra veckan skrev Allt om Bilar om en annan legendar vars gamla bil nu är till salu.

1971 köpte John Lennon en Austin Princess Limousine och använde den i filmen ”Imagine”.

Bilen väntas gå för cirka 2,6 miljoner kronor under auktionen som hålls i London i september.

”Den här Austin Princess ägdes personligen av Lennon och är berömd efter att ha använts av honom och Yoko Ono i filmen Imagine från 1972”, skriver auktionssajten RM Sotheby.

LÄS MER: Sugen på en BMW? Se vad du kan få för din gamla bil här