1 januari 2012 permanentades ett system för alkolås efter rattfylleri. Har du gjort dig skyldig till grovt rattfylleri, upprepade fall av rattfylleri de senaste fem åren eller har diagnosen alkoholberoende så får du två års villkorstid. Övriga får ett års villkorstid. Naturligtvis blir du av med körkortet.

Det finns dock ett sätt för de dömda att behålla sitt körkort – om de betalar för ett alkolås till fordonet.

Nu har Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, gjort en enkätstudie. 1 100 frågeformulär har besvarats av de som haft alkolås under ett respektive två år, samt de som inte haft alkolås men tappat körkortet på grund av rattfylleri.

– De flesta upplever en förbättrad hälsosituation ett tag efter rattfyllerihändelsen. Respondenterna uppger att de dricker mindre alkohol, mer sällan eller aldrig och när de dricker är det mindre mängd än tidigare. Gruppen med alkolås har minskat sitt drickande mer än gruppen utan alkolås, säger Susanne Gustafsson, utredare på VTI.

LÄS MER: Påkörd av rattfyllerist – nu visar hon skadorna

Bland de som inte ansökte om alkolås var huvudanledningen att det kostade för mycket (64 procent). Övriga vanliga anledningar var att de inte har något missbruk och inte vill bli ”stämplade” med ett alkolås (37 procent) och att de klarar sig bra utan körkort (26 procent).

Studien visar också att det finns möjligheter till förbättringar av systemet. Bland annat uppger en tredjedel att det varit svårt eller ganska svårt att nå sin handläggare på Transportstyrelsen.

– Det finns också önskemål om en snabbare handläggningstid hos Transportstyrelsen, säger Susanne Gustafsson.

LÄS ÄVEN: Mjukare regler kring hasch och bilkörning

Vi sitter i ett stort konferensrum när Peter Schreyer berättar om hur han började på Kia för tio år sedan, hur de skapade konceptbilen till bilsalongen i Frankfurt 2011 och hur de sedan ritade och byggde Kia Stinger.

Det är tydligt att Peter Schreyer helst av allt vill lämna alla powerpoints, alla högtidliga tal och allt pr-snack. Peter Schreyer vill rusa in i rummet bredvid, han vill ta med oss och ställa upp oss runt bilen och han vill med en elegant svepande rörelse dra täcket av Kia Stinger – hans senaste skapelse.

Efter en stund av alla de där måstena får Schreyer som han vill – nästan. Vi går rätt lugnt in i den stora salen där två bilar står uppställda i ett vackert ljus. En vit Kia Stinger och en vackert röd Kia Stinger GT.

PROVKÖRNING+FAKTA: Vi upplever nya Stinger på Kias testbana

Kia Stinger mer än en ny bilmodell

Tillsammans med sin designchef från Europa, Gregory Guillaume, visar Peter Schreyer upp bilen, detalj för detalj. För Peter Schreyer är Kia Stinger mer än bara ännu en ny bil – det är en slags examen. Bildesignern Peter Schreyer fick efter alla år i branschen bygga bilen han drömt om att få skapa.

Jag får en helt egen stund med Peter Schreyer vid bilen och han visar, pekar och svarar på mina frågor.

– Se här, skuldran på bilen med den här formen är svår att tillverka men med dagens teknik gick det bra.

Vi diskuterar den höga bakluckan och hur skuldrans linje går runt hela bilen. Varför sidan på bilen dragits in en aning och vad det gör med proportionerna, hur bilen uppfattas. Varför det är flera linjer på sidan som samverkar. Om bakrutans flacka lutning.

– Att bygga en hatchback (kombikupé) är alltid en utmaning att både designa och tillverka. Men jag tycker att vi fått till alla proportioner. Vi valde att göra bakdelen så här för att det ger en mycket stabil bil, aerodynamiken hjälper till och tack vare det slipper vi att han en spoiler bak. Det är både design och aerodynamik för att skapa en bra köregenskap.

PROVKÖRNING+FAKTA: Vi upplever nya Stinger på Kias testbana

Påminner om Porsche, BMW och Audi

Det är i dag populärt med väldigt markerade hjulhus, men det har ni inte valt. Varför?

– Det ska inte vara så vulgärt, det ska vara mer Gran Turismo än racing.

Vi går runt bilen flera varv och Gregory Guillaume ansluter. Det är Guillaumes team i Europa som svarat för den slutliga designen.

– I det här fallet hade vi inte flera bilar att välja emellan, som vi brukar. Här hade vi grunderna i konceptbilen från 2011. Det var den vi utgick ifrån, helt och hållet, säger Guillaume.

Jag går tittar på Kia Stinger GT från flera håll. Den tydliga linjen på motorhuven är lite Porsche 911 och att den löper runt hela bilen, verkligen hela bilen, och relativt långt in gör bilen både smal och bred och kraftfull på samma gång.

Den väldigt flacka lutningen på bakrutan är mer Audi A8 och från sidan tycker jag att motorhuven och den skulpterade grillen och de olika formerna runt lamporna är lite BMW-stil.

Linjen runt dörrarna är riktigt snygg och det finns en förförisk balans över hela Kia Stinger.

Det finns självklart drag från flera andra bilar, det går inte att uppfinna allt på nytt, men Kia Stinger har också något helt eget. Tydliga luftintag på huven och utsläpp på dörrarna, Kias egna tvådelade grill och så kallade tigernos, långa överhäng som ger en känsla av prestige, baklamporna som lite fräckt går runt hörnet på bilen.

Jämfört med till exempel Volvo S90 och flera andra bilar har designteamet lyckats trolla bort all plåt i aktern.

PROVKÖRNING+FAKTA: Vi upplever nya Stinger på Kias testbana

Exklusiv förarmiljö

Kia har också plockat in två modeller för att visa inredningen. Kia Stinger blir en femsitsig bil med gott om plats på alla platser. Förarmiljön är exklusiv men Kia har valt att inte integrera bildskärmen i mitten av instrumentbrädan, det tror jag är ett misstag. Eller kanske snarare ett resultat av att inredningen gjordes klar långt före någon kunde veta vad Mercedes skapat med sin S-klass och E-klass.

Kia visar för första gången upp en ny typ av ratt som är lite tillplattad i botten. Mycket i inredningen känns igen från nya Kia Optima men ska Kia lyckas sälja Stinger som en exklusivare bil gäller det att välja material med omsorg. Det måste kännas dyrare.

Vi spenderar närmare två timmar på designavdelningen. När vi lämnar bilarna ska de packas ihop och skickas till bilsalongen i Detroit. Där ska Peter Schreyer återigen få berätta om sin drömbil.

Och jag vet att han där och då – inför publiken i Detroit – kommer att vara lika otålig och lika sugen på att bara få dra undan den tunna filten och börja visa och berätta om bilen.

PROVKÖRNING+FAKTA: Vi upplever nya Stinger på Kias testbana

Audi hittade tidigt rätt med sin coupémodell A5. BMW och Mercedes har följt efter och nu rusar alla premiumtillverkare för att bredda sitt modellprogram med coupéer. Trenden har till och med spridit sig till suv-kategorin där BMW:s X6 är det kanske tydligaste exemplet.

Jag har alltid tyckt om Audi A5 och dess syskonvarianter. Bilen känns mera kompakt än till exempel en A4 eller A6 och levererar köregenskaper som de mindre A3 och till och med A1. Med rätt motor ligger Audi A5 perfekt i händerna och jag har många, många gånger kört på kurviga vägar med bra flyt.

Därför är det inte lätt för en helt ny utmanare.

Alfa Romeo behövde en ny storsäljare och en bilmodell att bygga ett helt framtida modellprogram på. De skapade plattformen Giorgio och på den först och främst modellen Giulia.

Efter ett år fyllt av hyllningar finns Alfa Romeo Giulia rättmätigt med som en av sju bilar i finalen av Car of The Year 2017. När jag testkört olika versioner av bilen har köregenskaperna verkligen imponerat. Men är det tillräckligt mångsidig för att klara av en Audi A5?

Häng med över de fem ronderna.

Så häng med över fem ronder.

1. Motor och köregenskaper

Audi har förstås en rad motoralternativ till sin A5 och såklart speglar drivlinorna det som finns för andra Audi-modeller på samma plattform. När jag testkörde Audi A5 under Car of The Year-veckan i Danmark gjorde jag misstaget att köra bilen med en 190-hästkraftersdiesel. Med en diesel blir responsen lite väl seg för en bil som A5, den behöver lite snabbare svar. Växellådorna är också hämtade från VW-koncernhyllan och automatlådan är den vanliga S-tronic med dubbelkoppling. Allt är bra – men lite tråkigt. Det blir roligare med S5, men då kostar det förstås mer.

Alfa Romeo har försett Giulia med relativt likartade drivlinor. Och det finns faktiskt dieslar, hua. Jag hoppas att dieseltrenden verkligen marginaliseras i Europa så att vi kan få se bilar som Giulia med riktigt fina el-bensinhybrider i stället. Nu väljer vi gärna en tvålitersbensinare på 200 hästkrafter och en åttastegad snabb växellåda. Eller kanske ännu hellre tvålitaren på 280 hästkrafter och fyrhjulsdrift.

Vinnare i ronden: Alfa Romeo

2. Säkerhet och förarstöd

Audi brukar stoltsera med sitt tekniska försprång och det finns en hel del att tillgå vad gäller säkerhet och förarstöd hos Audi. Tyvärr så ingår inte alla finesser i standardutrustningen då Audi valt att försöka pressa ner instegspriset på A5-modellen. Du behöver lägga till cirka 30 000 kronor för att få det så kallade city-paketet och ytterligare 18 000 kronor för att få bland annat adaptiv farthållare ocj så kallad kökörningsassistent. Men ser vi enbart till den tekniska nivån och systemen för förarstöd och lämnar eventuella extrakostnader till köpa-äga-ronden så håller Audin väldigt hög nivå på sina stöd- och assistentsystem. De är funktionella och väl beprövade.

Alfa Romeo har valt en lite annorlunda strategi och plockar in fler tekniska säkerhetsfinesser och förarstöd i standardutrustningen. Mycket av säkerheten i Alfa Romeos Giulia ligger också i den fina köregenskaperna, i den nya hjukupphängningen som gör att hjulen befinner sig i ett bättre läge mot asfalten även under riktigt sportig körning. Alfa Romeo har också lagt mycket kraft vid att utveckla riktigt bra bromsar – vilket är nog så viktigt för en bils säkerhet.

Vinnare i ronden: Alfa Romeo

3. Teknik och uppkoppling

Det här blir en väldigt jämn roll där Audis aningen mer genomtänkta layout och symmetri för hur gränssnittet mellan förare och bil ska se ut. Att Alfa Romeo i de testade bilarna saknar Apple Car Play och Android Auto – det ska komma till suv:en Stelvio sägs det – antyder att Alfa Romeo inte riktigt förstått hur det ser ut i dag. Alla kopplar mer eller mindre alltid in telefonen via de här två olika systemen hellre än via Bluetooth.

Ljudanläggningarna är jämförbara och här är det så sorgligt enkelt att tysk ordning och reda slår den italienska röran och ofullkomliga på fingarna.

Och då är ändå Alfa Romeo Giulia på många sätt en nyare konstruktion än Audi A5. Vi noterat också lite missljud här och där vilket tar ner det totala komfortbetyget. Audi A5 briljerar här med en väldigt trevlig förarmiljö där allt presenteras på ett fint sätt.

Både Giulia och A5 visar upp väldigt sköna och komfortabla stolar.

Vinnare i ronden: Audi A5

4. Design

Jag har alltid varit svag för coupéformen och gillat Audi A5 från allra första stunden. Den kan se väldigt diskret ut men också väldigt kaxig och tuff. Audi är på väg att byta formspråk och det ska bli spännande att se vad man gör med sina coupéer. Jag gillar också den enkla inredningen där Audi inte försökt för mycket.

Alfa Romeo Giulia är också en vacker bil men kanske inte lika omedelbart snygg som Audi A5. Här handlar det mer om totalkänslan för bilen som gör den vacker. Jag förstår att grillen måste se ut som den gör och den är klassisk mer än snygg. Ansiktsuttrycket på Giulia blir därför aningen knepigt och det är inte lätt att förse den med snygga lampor.

Jämför med Audi A5 som har en så självklar uppsyn – både framifrån och bakifrån.

Alfa Romeo är också något trång i kupén vilket märktes när i körde undanmanöverprovet under Car of The Year-testerna. Det var lite väl ofta som vänster armbåge tog i förardörren.

Vinnare i ronden: Audi A5

5. Köpa och äga

Det är väl egentligen inget snack om att en Audi A5 med rätt säkerhetsutrustning och drivlina är ett väldigt bra köp för någon som varken har hund, prylar eller massor av barn att packa in i bilen. Att bara ha en väldigt trevlig bil att åka i och att köra.

Audi A5 har väldigt fina köregenskaper och varje gång jag kört bilen känns det som att jag kan åka till Nordpolen och tillbaka utan att tröttna. Bilen känns väldigt lätt och omedelbar i händerna och jag har en bra kontakt med bilen på alla sätt.

Men.

Det finns något väldigt lockande med Alfa Romeo Giulia. Något som är svårt att ta på – något som får hjärtat att bulta lite extra. I sina bästa stunder får det här mig att bortse från eventuella briser, att bilen inte är sådär väldigt snygg eller att det saknas Apple Car Play.

Jag kan, faktiskt, då och då drömma mig tillbaka till de svepande vägarna i Danmark där jag testkörde Alfa Romeo Giulia. Hur bilen löd minsta rörelse på ratten, reagerade direkt på varje upp- och nedväxling. Responsen var så omedelbar att jag kände mig ett med bilen.

Och när det inträffar är det svårt att värja sig. Då jag bara vill tillbaka – då jag önskar att det stod en Giulia på garageuppfarten och det är då jag bara vill ut och ta redan på var gränserna finns. Jag kommer inte att tröttna på en Alfa Romeo Giulia, jag lovar.

Vinnare i ronden: Alfa Romeo Giulia

Totalt

Totalt: Varken Audi A5 eller Alfa Romeo Giulia köps med hjärnan. Här är det mer eller mindre bara hjärtat som avgör. Det gör valet bara svårare men när jag behöver fälla en utslagsröst åt något håll är det de underbara köregenskaperna och den enormt fina balansen i bilen som avgör. Jag minns att jag åkte och skrattade under testdagarna i Danmark. Jag skrattade och smekta ”min” Giulia genom kurvorna. Det är faktiskt inte så ofta man får uppleva sånt och därför är Alfa Romeo Giulia min vinnare i den här tuffa duellen.

Vill du titta närmare på snygga Audi A5 Coupe? Läs vårt test här.

Är du också nyfiken på nya Alfa Romeo Giulia? Läs vårt test här.

Det är inte bara drottningen av England och superkändisar som Kim Kardashian som kör Rolls-Royce.

Men det är inte vem som helst som har råd med den brittiska lyxbilen som kostar runt tre miljoner kronor.

Rolls-Royce flyttade till Sverige i juni och den 6 oktober hade företaget Callisma stor invigning för sin lokal på Birger Jarlsgatan i Stockholm. Först 2016 har marknaden bedömts vara tillräckligt stark för att sälja Rolls-Royce i Sverige.

Sju Rolls-Royce har sålts

– Från juni till årsskiftet sålde vi sju bilar. Vi visste inte exakt hur det skulle gå men det har gått väldigt bra, säger Helena Kepinski som är brand manager för Rolls-Royce Motorcars i Stockholm.

Bilarna kan servas i Stockholm vilket underlättar mycket för köparna. Det sägs att målet är att sälja 10-20 fordon per år, men det är obekräftade uppgifter.

– Det går ju bra för Sverige och vi blir mer och mer förmögna än tidigare. Det är det som har gjort det möjligt. Om man går på stan mitt i Stockholm höjer man knappt på ögonbrynen om det susar förbi en riktigt dyr sportbil. Det har man sett så mycket nu. Det är inte ovanligt att en Lamborghini åker förbi vilket var väldigt exceptionellt för bara ett par år sedan. Det gör att det finns ett utrymme för den typen av lyx, säger Helena Kepinski.

Helena Kepinski: ”Rolls-Roycen tilltalar kvinnor också”

Hon jämför en Rolls-Royce med en skräddarsydd kostym, som passar bara dig och där du själv valt både tyg, utseende och detaljer. Helena Kepinski jämför lyxbilen också med en handväska, och antyder att även kvinnor finns bland de intresserade.

– En kvinna kanske i mindre utsträckning sätter sig i en Lamborghini, utan det blir mer bredvid. Men en Rolls-Royce är mer för föraren. Om jag jämför med en handväska, så lånar du inte ut din handväska, och Rolls-Roycen blir så pass personlig och då blir det något som tilltalar kvinnor också. Vi har några framgångsrika kvinnor i vårt land också och som tycker att bilen är det bästa av det bästa men samtidigt dynamisk, bekväm och sofistikerad.

Medelåldern för Rolls-Royceköparna har sjunkit från 75 år till 42 år de senaste tio åren, enligt StockholmDirekt.

Helena Kepinski vill inte gå in på vilka Rolls-Royceköparna är, men säger:

Musiker och IT-människor slår till

– Det är musiker, det är IT-människor och en helt ny målgrupp helt enkelt.

Priserna börjar på 2,8 miljoner kronor för en Ghost och ökar till tre miljoner kronor för en Wraith, men sedan rullar det vidare till över fyra miljoner kronor. Och uppåt.

– Det är tillvalen som gör din unika och speciella bil, säger Helena Kepinski.

I dag finns över 30 ägare till en Rolls-Royce i Sverige.

Men det är ingen slump att Rolls-Royce valt fashionabla Östermalm som utgångspunkt för försäljningen i Sverige och Skandinavien.

– Det går inte att öppna utanför stan, det funkar absolut inte, säger Helena Kepinsk.

– Det här är ingen bil i vanlig mening utan en livsstilsdetalj och ska ligga på en gågata där du känner att du hittar inspiration.

Hon fortsätter:

– Bilen blir lyxig i och med att den är så fin, välarbetad och dyr. Priset gör att folk säger att den är lyxig, men folk som köper den här tänker sällan på pengarna utan på detaljerna de ska unna sig. Bilen är fantastisk att köra med en V12-motor, det är som att lyfta ett flygplan. Den är underbar att köra.

Inga Rolls-Royce till norrlänningar

Det är så klart inte bara stockholmare som har hittat till Rolls-Royce på Östermalm.

– De här sju bilarna som vi har sålt hittills är till folk runtom i landet och från Stockholm. Man kan räkna från oss i Stockholm och nedåt, inte uppifrån än så länge.

Butiken på Östermalm har varit noga med säkerheten.

– Det är klart att vi är det. Vi har pratat med försäkringsbolag om hur allt ser ut. Men det är så här, det är ingen som kan ta en bil och gå, för det krävs ramper för att rulla ut bilarna och det är speciella öppningar. Så det är mer när folk kommer in och provsitter. Jag visar gärna bilarna på rätt sätt, så de presenteras på rätt sätt, och då brukar ingenting hända, haha, säger Helena Kepinski.

– Men att sitta i bilarna och trycka på knapparna gör ju inte att något går sönder. För de tål det. Kvaliteten är så hög.

Ända sedan regerande världsmästaren Nico Rosberg överraskande hoppade av hela F1-serien har det varit lite rörigt i depån. Finske Valtteri Bottas var tidigt den givna ersättaren men det behövdes att Felipe Massa sköt upp sin pensionering för att Williams-teamet skulle gå med på att släppa finländaren.

Kanske ännu mer intressant är Bottas kontraktstid som kan visa hur Mercedes tänker för framtiden, om de kan tänka sig att behålla Bottas eller om de vill försöka värva någon storstjärna om ett knappt år.

”Hoppas på nya motorer”

Med Massa tillbaka i Williams och Bottas hos Mercedes fanns Sauber och Manor kvar till Wehrlein. För Sauber har förarjobbet 2017 hela tiden kopplats ihop med ett motorkontrakt för 2018 och framåt. 2017 ska Sauber köra med Ferrari-motorer från 2016 men på sikt behövs en stabil motorpartner. Med Wehrlein kommer Mercedes-kopplingen på köpet och jag hoppas att det leder till en riktigt bra motor för Sauber.

Vi har i flera år sett vad Mercedes-kontakterna hjälpt team som Force India och Williams och att Ferrari inte riktigt gett samma hjälpande hand till Sauber. När så Haas kom in i F1 fanns det ett annat team som Ferrari hellre arbetade med.

 LÄS MER: F1-röran kan ge Marcus Ericsson en nyårspresent

Sauber borde fokusera på bilen

Men att skjuta upp alla förhoppningar på Sauber och Marcus Ericsson till 2018 vore fel. Istället ser jag framför mig en bra start på 2017 då Sauber borde ha koll på motorsituationen och i stället kan lägga allt fokus att få ordning på den nya bilen. Säg att några av de andra teamen har lite inkörningsproblem med sina motorer så kan det räcka för att Sauber ska vara med i poängsnacket första halvan av 2017.

För Marcus Ericsson handlar 2017 om samma sak som 2016: utveckla sin egen kvalkörning och alltid vara ett par tiondelar snabbare än sin teamkompis. Efter sin DTM-titel såg många nästa storstjärna i Wehrlein men F1 har varit lite tuffare än tysken tänkt sig. Att Mercedes valde Esteban Ocon framför Wehrlein var ett tufft och något oväntat beslut men visar att F1 inte bara handlar om vad som händer på asfalten.

Wehrlein kommer att behöva samla ihop sin F1-karriär hos Sauber och har han förartalangen som krävs så kan det betyda att Marcus Ericsson får en riktigt tuff teamkamrat.

F1-teamen 2017

Mercedes: Lewis Hamilton, Valtteri Bottas

Red Bull: Daniel Ricciardo, Max Verstappen

Ferrari: Sebastian Vettel, Kimi Räikkonen

Force India: Sergio Perez, Esteban Ocon

Williams: Felipe Massa, Lance Stroll

McLaren: Fernando Alonso, Stoffel Vandoorne

Toro Rosso: Carlos Sainz Jr, Daniil Kvyat

Haas: Romain Grosjean, Kevin Magnussen

Renault: Nico Hulkenberg, Jolyon Palmer

Sauber: Pascal Wehrlein, Marcus Ericsson

Manor: tba, tba

 

***

Minnesota Viking missade slutspelet efter en dålig andra halva av säsongen. Internt bråk förstörde också de sista matcherna och nu har tränarstaben en hel del att reda ut inför nästa säsong. Skador på nyckelspelare hos flera av topplagen de senaste veckorna har bäddat för en final mellan New England Patriots och Dallas Cowboys men Green Bay Packers december har imponerat och de kan ställa till det för säsongens två bästa lag.

 

***

Det är lite oroande att vi ännu inte hört ett smack om Mattias Ekströms eller Johan Kristofferssons framtid i rallycross-VM. Audi och VW behöver bestämma sig.

Det är hos auktionsfirman Barrett-Jackson som en av 1980-talets hetaste bilmodeller, Ferrari Testarossa, finns till salu. Men det är inte vilken Testarossa som helst, det är en av de absolut mest kända – den som Don Johnson körde i kultserien Miami Vice.

14-22 januari äger auktionen i Scottsdale rum och inget grundpris finns angivet. Teknikens Värld påpekar att ett vanligt pris för Ferrari Testarossa nuförtiden är cirka 1,4 miljoner kronor men att detta ”kändisexemplar” från 1986 lär gå för betydligt mycket mer.

 LÄS MER: Vet du vilken bil kändisarna kör – gör testet

 

Bilen, som ursprungligen var svart, har gått 2 655 mil och har en 4,9 liters motor på drygt 390 hästkrafter. Mellan 1990 och 2015 har bilen stått i förvar.

Och ja, Ferrari och filmbolaget garanterar att det handlar om DEN Testarossan.

Den stora teknikmässan CES i Las Vegas pågår för fullt och flera av de stora och etablerade biltillverkarna finns på plats. Renault/Nissan-chefen Carlo Ghosn håller ett stort tal och bland montrarna finns bland annat BMW och Mercedes.

Men kanske är det utanför de allra största som de bästa nyheterna finns. För vad sägs om den produktionsklara modellen Faraday Future FF 91? Bilen beskrivs som en rymlig crossover med teknik för att vara självkörande, en acceleration 0-100 km/tom på cirka 2,4 sekunder, ett stort och rejält baksäte, gott om utrymme för alla inuti bilen och framför allt en räckvidd på över 70 mil på ren el.

Kör och parkerar av sig själv

Enligt Faraday Future är litiumjonbatterierna på 130 kWh, tillverkade av LG Chem och av formen cylindriska celler. Uppgifter i Teknikens Värld säger att bilen ska kunna laddas med alla dagens standarder och som allra snabbast fylla batterierna med energi på 4,5 timmar.

FF 91 har en suv-lik framtoning även om markfrigången inte är speciellt hög. Tekniken för självkörande är avancerad då FF 91 på egen hand – utan förare – kan leta upp en parkeringsplats och ställa sig tillrätta där.

Faraday har tagit efter Teslas idé med dörrar utan handtag. När du närmar dig bilen känner bilen med hjälp av kameror igen ditt ansikte och dörrarna öppnas. Någon nyckel behövs inte. Men det är oklart hur tekniken fungerar en mörk svensk vinterkväll då föraren kommer med både halsduk och mössa.

 LÄS MER: Studie: De flesta i USA vet inte att elbilar finns

Kostar som Mercedes S-Klass

FF 91 är kvar för produktion och ska levereras under 2018. Redan i dag kan du mot en handpenning på måttliga 45 000 kronor köpa en bil. Slutpriset är inte klart men räkna med något i trakten av en Mercedes S-klass. Den allra första serien FF 91 ska omfatta totalt 300 bilar.

Bakom Faraday Future – som debuterade på den stora teknikmässan CES förra året – står den kinesiske miljardären Jia Yueting. Yueting finns även med bakom en annan stor Tesla-utmanare, Kalifornien-baserade Lucis Motors, som säger att deras lyxiga och snabba elbil ska stå klar 2019.

Den diamantformade jätteanläggningen utanför Reno i Nevada har ifrågasatts, som så mycket annat Teslas vd Elon Musk satt händerna i, men nu är den igång med sin produktion.

Första batterierna levererade

De första batterierna från Teslas så kallade Gigafactory, levererades i veckan. Tesla har därmed skaffat sig nödvändig produktionskapacitet för att börja bygga den billiga Tesla-modellen Model 3.

Men att Gigafactory börjar leverera batterier är inte bara viktigt för Tesla. Det betyder också att Tesla bryter en lång tradition där litiumjonbattier tidigare byggts i Kina, Japan eller Sydkorea.

Tesla driver fabriken tillsammans med japanska företaget Panasonic och i dag arbetar cirka 2 900 personer i fabriken som under året räknar med att anställa ytterligare 4 000 personer.

När fabriken går för högtryck nästa år ska den på egen hand ha dubblat världens produktion av lithiumjonbatterier.

Och kanske säger tidpunkten för de första leveranserna från Gigafactory ännu mer då det är tredje gången på kort tid som Tesla klarat en av Elon Musk lovad deadline. Teslas målsättning var att leverera 80 000 bilar under 2016 och trots att man ”bara” klarade 76 230 så ses det senaste halvårets prestationer som ett bevis på att Elon Musk och Tesla förstått att de måste hålla vad de lovat i en större utsträckning än tidigare.

 LÄS MER: Studie: De flesta i USA vet inte att elbilar finns

Fabriken ska öka produktionen

Med Gigafactory ser Elon Musk också ut att kunna komma före den ambitiösa målsättning som bland annat investerare på Wall Street för några år sedan ansågs helt orimlig.

Nästa väldigt tuffa målsättning för Elon Musk blir nu att bygga batterier och bilar så att de klarar att leverera 500 000 Tesla Model 3 under 2018. För Model 3 ser det också ut som att Musk räknat fel på priset. Med Gigafactory i gång hade Musk räknat med att priset för batterierna skulle sjunka rejält vilket i sin tur var en anledning till att han kunde sänka priset för Model 3 till i USA låga 35 000 dollar.

Andra tillverkare av elbilar har låtit batteritillverkare som LG Chem och Samsung ta risken med priset för batterierna. Ingen annan har som Musk också tagit risken för tillverkning av de vitala batterierna. Men räknar Elon Musk rätt har han en klar fördel jämfört med konkurrenterna som inte har ett tydligt grepp om batteritillverkningen.

Gigafactory ska också användas för att bygga så kallade Powerpacks där Elon Musks affärsidé är att förse hem och städer med energilagring för att minska användningen av fossildrivna elverk. Tillverkningen av batterier till Model 3 ska inledas under andra kvartalet 2017, enligt Tesla.

I slutet av den här månaden ska Tesla börja leverera sitt batteripaket Powerwall 2 vilket tillsammans med flera nya avtal om att bygga solceller förvandlat Tesla från bara en biltillverkare till en tillverkare av ren energi.