MPG Systems är specialister på HHO hybridlösningar, som ger HHO hybrid väte kit för att öka dina fordon miles per gallon och sänka dina CO2-utsläpp och väg tax.Hydrogen gas benämns ibland som Browns gas eller HHO. Väte är den bästa lösningen eller gas tillsats för att öka din körsträcka. HHO gas har kallat vätgas på efterfrågan, men vad du får är två gaser när de bryts ned, väte och syre. Vad du bör se är färre föroreningar från avgasröret jande dig kol footprint.HHO gas produceras från en process som kallas elektrolys som omvandlar vatten till vätgas och syrgas. Detta sker inom HHO Generator som vanligen installeras i hålrummet mellan din främre stötfångare och kylare när motorn startar. De gaser kör sedan längs en förgasare /bubblare som seporates vattnet ånga från gasen, vilket rent syre och väte (HHO). Detta HHO gas gör sin väg in i ditt huvudmaskin luftintagsrör och blandas sedan med din bensin /diesel i förbränningskammaren köper bränsle brinner mycket mer efficiently.Turn din bil till en HHO hybrid med en av våra vätgassystemen idag. Förteckning över servicesComplete Väte Hybrid Systems - Generatorer Vätgas - förgasare Vätgas - HHO O2 Extenders - HHO EFIE Enhancers - Hydrogen System Testing - HHO Hybrid System Testing - Väte Hybrid installation i ditt hem eller på jobbet. Även kvällar och weekends.History av vätgas CellThe principen om bränslecellen upptäcktes av tyska vetenskapsmannen Christian Friedrich Schönbein 1838 och publicerades i en av de vetenskapliga tidskrifter av tiden. Baserat på detta arbete, var den första bränslecellen framgår av walesiska forskare och advokat Sir William Robert Grove i februari 1839 upplagan av den filosofiska tidskriften och Journal of Science och senare skissade, år 1842, i samma tidskrift. Bränslecellen han gjorde använt liknande material till dagens fosfor-syra bränsle cell.In 1955, W. Thomas Grubb, en kemist som arbetar för General Electric Company (GE), ytterligare modifierad den ursprungliga designen bränslecellen med ett sulfonerat polystyren jon- utbyte membran som elektrolyt. Tre år senare en annan GE kemist, Leonard Niedrach, utarbetat ett sätt att avsätta platina på membranet, som tjänade som katalysator för nödvändiga väteoxidation och syre reduktionsreaktioner. Detta blev känt som "Grubb-Niedrach bränslecell". GE fortsatte med att utveckla tekniken med NASA och McDonnell Aircraft, vilket leder till dess användning under Project Gemini. Detta var den första kommersiella användningen av en bränslecell. Det var inte förrän 1959 som brittisk ingenjör Francis Thomas Bacon framgångsrikt utvecklat en 5 kW stationär bränslecell. År 1959 byggde en grupp ledd av Harry Ihrig en 15 kW traktor bränslecell för Allis-Chalmers som visades över hela USA på statlig mässor. Detta system används kaliumhydroxid som elektrolyt och komprimerad väte och syre som reaktanter. Senare under 1959, visade Bacon och hans kollegor en praktisk fem kilowatt enhet kan driva en svetsmaskin. På 1960-talet, licensierade Pratt och Whitney Bacons amerikanska patent för användning i det amerikanska rymdprogrammet att leverera el och dricksvatten (väte och syre är lätt tillgängliga från rymdfarkosten tankar). United Technologies Corporation UTC Ström dotterbolag var det första företaget att tillverka och kommersialisera en stor, stationär bränslecellsystem för användning som en co-generation kraftverk på sjukhus, universitet och stora kontorsbyggnader. UTC Kraft fortsätter att marknadsföra denna bränslecell som PureCell 200, en 200 kW-system (även snart att ersättas av en 400 kW version, väntas till försäljning i slutet av 2009). UTC Kraft fortsätter att vara den enda leverantören av bränsleceller till NASA för användning i rymdfarkoster och har levererat Apollo uppdrag, och för närvarande rymdfärjaprogramet, och utvecklar bränsleceller för bilar, bussar och mobiltelefonmaster, företaget har demonstrerade den första bränslecellen kan starta i frysning förhållanden med sin protonutbyte membrane.Fuel cell efficiencyThe effektiviteten i en bränslecell är beroende på hur mycket ström dras från det. Drar mer ström innebär dra mer ström, vilket ökar förlusterna i bränslecellen. Som en allmän regel, desto mer ström (ström) dras, desto lägre verkningsgrad. De flesta förlusterna visar sig som ett spänningsfall i cellen, så att effektiviteten i en cell är nästan proportionell mot dess spänning. Av denna anledning är det vanligt att visa grafer av spänningen kontra ström (sk polarisationskurvor) för bränsleceller. En typisk cell körs vid 0,7 V har en verkningsgrad på ca 50%, vilket innebär att 50% av energiinnehållet i väte omvandlas till elektrisk energi, resterande 50% kommer att omvandlas till värme. (Beroende på bränslecellen system design, kanske lite bränsle lämna systemet reagerat, utgör ytterligare en förlust.) För en väte cell arbetar vid standardförhållanden utan reaktanter läckor, är verkningsgraden lika med cellens spänning dividerat med 1,48 V, baserad på entalpi, eller värmevärdet, av reaktionen. För samma cell, är den andra lagen effektivitet motsvarar cellspänning dividerat med 1,23 V. (Denna spänning varierar med bränsle som används, och kvalitet och temperatur i cellen.) Skillnaden mellan dessa siffror representerar skillnaden mellan reaktionens entalpi och Gibbs fri energi. Denna skillnad verkar alltid som värme, tillsammans med eventuella förluster i elektriska celler konvertering efficiency.Fuel inte förbränningsmotorer och så Carnot cykeleffektivitet är inte relevant för den termodynamiska effektiviteten i bränsleceller. Stundom detta felaktigt genom att säga att bränsleceller är undantagna från termodynamikens lagar, eftersom de flesta människor tänker på termodynamik i termer av förbränningsprocesser (entalpin för bildning). Termodynamikens håller även för kemiska processer (Gibbs fria energi) som bränsleceller, men den maximala teoretiska verkningsgraden är högre (83% effektiv vid 298K vid väte /syre reaktion) än Ottocykeln termisk verkningsgrad (60% för kompressionsförhållande på 10 och specifikt värme ratio på 1,4). Jämföra begränsningar som termodynamiken är inte en bra prediktor för praktiskt genomförbara effektivitetsvinster. Dessutom, om framdrivning är målet, har eleffekt på bränslecellen att fortfarande omvandlas till mekanisk kraft med en annan effektivitet droppe. Med hänvisning till undantaget påstående, är den korrekta påståendet att "begränsningar genom termodynamikens andra lag om drift av bränsleceller är betydligt lägre än de begränsningar som gäller för konventionella energiomvandling". Följaktligen kan de har mycket höga verkningsgrader i att omvandla kemisk energi till elektrisk energi, särskilt när de drivs vid låg effektdensitet, och användning av rent väte och syre som reactants.It bör understrykas att bränslecellen (speciellt hög temperatur) kan användas som en värmekälla vid konventionell värmemotor (gasturbinsystem). I detta fall ultra hög effektivitet förutsägs (över 70%). I practiceFor en bränslecell arbetar på luft, måste förluster på grund av lufttillförselsystemet också tas med i beräkningen. Detta hänvisar till trycksättning av luft och avfuktning den. Detta minskar effektiviteten avsevärt och tar den nära till det av en kompressionständningsmotor. Dessutom minskar bränslecell effektivitet som laddar increases.The tank-to-wheel effektiviteten i en bränslecellsbil är större än 45% vid låg loadsand visar medelvärdena för ca 36% när en körcykel som NEDC (New European Driving Cycle) används som testproceduren. Den jämförbara NEDC värde för ett dieselfordon är 22%. Under 2008 Honda släppt en bränslecell elbil (Honda FCX Clarity) med bränsle stack hävdar en 60% tank-to-wheel efficiency.It är också viktigt att ta förluster på grund av bränsle produktion, transport och lagring beaktas. Bränsleceller som drivs med komprimerad vätgas kan ha ett kraftverk-to-wheel verkningsgrad på 22%, om vätet lagras som högt tryck gas, och 17% om det lagras som flytande väte. Förutom produktionsbortfall, kommer över 70% av USA: s elektricitet som används för produktion av väte från värmekraft, vilket endast har en verkningsgrad på 33% till 48%, vilket resulterar i en nettoökning av koldioxid produktion genom att använda vätgas i fordon. Dock är mer än 90% av all vätgas som produceras av reforming.Fuel ånga metan celler kan inte lagra energi som ett batteri, men i vissa tillämpningar, såsom fristående kraftverk baserade på diskontinuerliga källor såsom sol-eller vindkraft, är de kombinerat med elektrolysörer och lagringssystem för att bilda ett system för energilagring. Den totala effektiviteten (elektricitet till väte och tillbaka till el) av sådana växter (sk tur-verkningsgrad) är mellan 30 och 50%, beroende på förhållandena. Medan en mycket billigare blybatteri kan returnera ca 90%, kan elektrolysören /bränslecellsystem lagra obegränsade mängder väte, och är därför bättre lämpad för långsiktiga storage.Solid-oxid bränsleceller producerar exoterm värme från rekombination av det syre och väte. De keramiska kan köra så varmt som 800 grader Celsius. Denna värme kan fångas upp och användas för att värma vatten i en kombinerad mikro värme och el (m-CHP) ansökan. När värmen fångas, kan total verkningsgrad nå 80-90% vid enheten, men anser inte att produktionen och distributionsförluster. Kraftvärmeverk utvecklas dag för den europeiska hemmamarknaden konst av:. MPG Systems
.from:https://www.motorfordon.com/bil/cars/1633.html