Det finns inget nytt om att öka en motor för mer hästkrafter och vridmoment, turboladdare och kompressorer faktiskt går tillbaka till början av 20-talet. Efter krymper tillräckligt för användning i mobila applikationer, såg Turbokompressorer användning på hög höjd flygplan, där de komprimeras luft i motorn för att förhindra strömavbrott på hög höjd. Det är ingen tvekan om det, uppsving kommer att lägga makten, men det kanske inte vara så linjärt sätt som man kan tro. Boost Basics

Kompressorer drivs av en rem på vevaxeln, och turbos får sin ström från högtryck avgaser. Annat än att de är identiska i fråga om funktion. Turbos och kompressorer är luftkompressorer som shove mer luft i en motor än kolvarna skulle kunna suga in på egen hand. Mer luft innebär mer syre, vilket innebär att motorn kan förbränna mer bränsle och göra mer makt. Men komprimera luft orsakar också det att värma upp, minskar dess syre densitet och öka oddsen för detonation i cylindern. Så avvägningen är att du får mer hästkrafter ur samma cylindervolym, men så småningom kommer du nå en punkt om avtagande avkastning där laddtrycket är berörda.
Boost och Hästkrafter

Den allmänna tumregel är att, inte står för temperatur-inducerade effektförluster, kommer en turbo ökar hästkrafter med cirka 7 procent per pund uppsving under en sugmotor konfiguration, och en kompressor ökar det med 5 eller 6 procent per kilo uppsving. Kompressorn återkomst är lite lägre eftersom det tar kraft från vevaxeln att stänga av kompressorn, vilket en turbo inte. Om din ex motor gör 150 hästkrafter sugmotor, då kan du uppskatta en extra 10,5 hästkrafter per kilo uppsving med en turbo och 7,5-9 fler hästar för en kompressor. Om du kör 8 psi boost, då det är en ungefärlig 234 hästkrafter med en turbo och 210 till 222 med en kompressor.
Adiabatic Effektivitet

adiabatisk verkningsgrad är ett mått på hur väl kompressor eller turbo komprimerar luft utan att orsaka den för att värma mer än absolut nödvändigt. Kompressorns AE område beror på förhållandet mellan trycket den producerar den mängd luft kan strömma, och alla kompressorer har en "sweet spot" där de fungerar med maximal effektivitet. Tillverkarna prova kompressorer för att producera vad som kallas "boost kartor" - diagram som index en kompressorns effektivitet. Små turbos kommer att tendera att vara mycket effektiv över ett brett intervall av laddtryck, men har begränsad luftflöde. Stora kompressorer ger mer luftflöde, men tenderar att ha en smalare effektivitet sortiment.
Heat Control

adiabatisk verkningsgrad och varierar effektivitet är avgörande när turbo val är berörda, eftersom makten droppar med ungefär en procent för varje 10-grad Fahrenheit temperaturökning. Så om din kompressor tappar ut ur dess effektivitet sortiment och börjar producera 70 grader mer värme än det behöver, då är du faktiskt ner ett halvt kilo boost värde av makt och du minskar motorns oktan tolerans. Denna punkt om avtagande avkastning tenderar att hända omkring 7 till 8 psi boost, så anser en intercooler obligatorisk för något över detta.
Gyllene regel Turbos

alla som sagt, här är den enskilt viktigaste faktorn när turbo teknik är berörda: stärka sig är irrelevant, är luftflödet allt. Höga laddtryck betyder ingenting om du bara använder dem för att kompensera för fruktansvärda luftflöde genom topplocket, och din strävan efter makt kommer slutligen träffa en termisk vägg om du inte bygga själva motorn först. Luftflödet genom dina topplock, och intag och avgasgrenrör kommer att ha en exponentiell effekt gång öka träffade motorn, så att bygga en motor rätt i första hand kommer du att kunna köra några pounds mindre boost med bibehållen hästkrafter och nivåer vridmoment. Det innebär en svalare, mer hållbar och mer oktan-tolerant motor som producerar fortfarande den kraft du vill Addera Tillämpa den gyllene regeln

Tänk på detta scenario:. En novis motor byggare och en erfaren pro tävlar om att göra en turbo uppbyggd på en motor som gör 200 hästkrafter i lager formulär. Målet är att göra 500 hästkrafter. Motpartens strategi skulle kunna vara att helt enkelt skruva en massiv turbo till motorn, en med tillräckligt med juice för att producera 21,4 psi laddtryck (200 x 0,07 = 14 hästkrafter per kilo boost). Dessa extremt höga laddtryck skulle kräva en massiv, slow-buffring turbo, intercooler, 114-oktan race gas och kanske en vattenstråle för att hålla motorn tillsammans. Den mer erfarne byggaren skulle portera sina topplock, installera en större kamaxel och bult på en lättflytande intag för att få naturligt aspirerade effekt upp till ca 250. Nu är hästkraft per kilo lyft upp till 17,5, så han behöver bara 14.2 psi tryck för att komma till 500 hästkrafter. Härifrån kan de kloka byggare använda en snabbare-buffring, effektivare turbo, en mindre intercooler för att öka boost respons och kan köra hans fä på gatan med 93 oktan bränsle. Ännu bättre, om nämnda byggmästare ville köra race gas och veva boost 21.4 psi för spår dag, skulle han sluta med en extra 126 hästkrafter över hans bolt-on wonderboy rival. Feh ... barnen.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/Aftermarket/general-auto-upgrades/96690.html