Som så många andra "moderna" bilar innovationer, antispinn och anti-slip differentialer är inte nytt: De är bara bättre och snabbare än de brukade vara. Traction och stabilitetskontroll gång var den enda domänen av de superrika med sina super-bilar, men numera de kostar inte mer att ta än den tid det tar att skriva ett datorprogram. Så här debatten är giltig, och det blir varmare för varje minut. Öppna differentialer

flesta fordon använder en "öppen" differential, eller en anpassad enhet som skickar motoreffekten genom minsta motståndets väg. Detta fungerar bra för de flesta körsituationer utan skapar ett allvarligt problem när du lägger ner tillräckligt med kraft för att bryta däcken löst. När ett däck snurrar, blir det minsta motståndets väg och därmed den enda kanalen för motoreffekten. Med däcket redan spinning och plötsligt matas all den kraften, har du inget hopp om att återfå dragkraft för acceleration utan att lyfta foten från gasen.
Antispinn Differentials

Spin-resistenta skillnader finns i tre olika varianter. Vridmoment-förspännande differentialer är den svagaste och använda spiral-skurna kugghjul som väsentligen sylt mekanismen när ett hjul snurrar snabbare än den andra. Koppling typ differentialer använder en koppling-pack till omdirigera makten tillbaka till hjulet med dragkraft, de har ett högre vridmoment-överföringskapacitet än vridmoment-förspännande diffar men inte så mycket som ett skåp. Låsa differentialer låser helt axlarna tillsammans, antingen när föraren vänder en switch eller när datorn upptäcker hjulspinn.
Traction Control

bromskraftsfördelning antisladdsystem är mycket enkelt - det är faktiskt bara en sub-rutin i det låsningsfria bromssystemet dator. När hjulhastighetssensorer upptäcker hjulspinn, skickar datorn visst tryck bromsvätska till spinnrocken. Detta ökar motståndet på det hjulet, vilket tvingar strömmen att flyta tillbaka till det andra hjulet. Denna form av antispinnsystemet kan användas tillsammans med effektbegränsande antispinnsystem. Power-begränsande system i princip ta bort foten från gasen för dig när datorn upptäcker hjulspinn, minska motoreffekten genom att fysiskt stänga gasinmatningsskivorna, ändra tändningen eller minska turbo boost.
On-Road Körning i normala förhållanden

För dag-till-dag, icke-prestanda körning, du kommer att ha svårt att slå en dragkraft-styrsystem. Nyare TC system är helt osynlig så länge hjulen inte slirar och är ganska diskreta när de inte ingripa. Vridmoment-förspännande differentialer är mycket subtila men kan orsaka att fordonet understyrning - skjuta - något när den används på baksidan. Koppling typ diffar är mer aggressiva när de aktivera och mer benägna att inducera understyrning, och skåp är ännu mer på-eller-off av naturen. Skåpen är ungefär som 4WD-låg, bäst aktiveras endast när det är absolut nödvändigt
körning på väg i dåligt villkor

Is, snö och regn på väg förstärka. varje system "positiva och negativa egenskaper. Under dessa förhållanden är det sista du vill ha en extremt aggressiv koppling typ diff eller skåp att låsa axlarna tillsammans mitt i en sväng, som skulle rubba bilens hantering balans. Du kommer aldrig att sätta alla motorns effekt ner ändå, så vad du vill här är en mycket smidig och progressiv mekanism som inte kommer att slå dig med några otrevliga överraskningar. TB är mycket smidig och förutsägbar, men dess tendens att inducera understyrning kanske inte fungerar till din fördel. En dual-system antispinnsystem är ett bättre alternativ här.
Gratis On-road och off-road körning

Wringing det mesta av ett fordon på eller av vägen kräver en stor förändring i prioriteringen. En väl utformad och väl programmerad Traction-system kommer nästan säkert att överträffa någon form av anti-spinn diff i nästan alla typer av prestanda användning - för en liten stund i alla fall. Även de bästa broms-typ TC system fungerar inte alltid i höga hastigheter och under konstant hög hastighet racing användning, så småningom, kommer konstant TC förbön överhettas bromsarna och få dem att misslyckas. Racing förhållanden kräver ett system som kommer att fungera konsekvent, förutsägbart och mer än ett par minuter, så du bör helst gå för koppling typ eller moment-polarisering diff. Men om du har TC och vill behålla det, sedan överväga större bromsskivor och bättre kylning obligatoriskt.
Lågvarviga terrängförhållanden
p Om du någonsin vill starta ett upplopp bara för att se vad som kommer att hända, nämner antispinnsystem på din nästa lokal 4WD club möter upp. Traction control är en källa till intensiv debatt bland rock-sökrobotar och trail-ryttare, två grupper av människor som är allmänt lika försiktiga som fordonsindustrin Luddites får. De flesta sökrobotar kommer att säga att antisladdsystem är otrogen, en techno-krycka används uteslutande av talanglösa, limp-wristed stadens pojkar som beställer deras $ 6, socker-fria lattes med soja "mjölk" och en liten rabarber scone. Bla, bla, bla. Den enkla sanningen är att TC-system är inte bara konkurrera med den gamla skåp, de är faktiskt bättre på många sätt. Ett skåp kan bara sända 50 procent av kraften till varje hjul, medan en broms-typ TC-systemet kan skicka nästan 100 procent av kraften till antingen hjul inom millisekunder. Här är en rätt-kors till "TC system fuskar" argument: Hard-core off-Roaders har använt manuellt styrda, individ-hjul bromsmanöverorganen i nästan ett sekel, så ett TC-systemet inte är "fusk" varje mer än automatiska växellådor är.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/Aftermarket/general-auto-upgrades/96791.html