Idéerna bakom tvåmassesvänghjul har funnits en tid, men mekanismen har framkommit nyligen främst på grund av framsteg inom dieselmotor deign. Ingenjörer dagligen räkna ut sätt att få ut mer av varje förbränning händelse - en bra sak som skapar minst en konstig problem i form av vevaxeln svängning. Syfte

varje kolv stiger till full kompression - precis innan strömmen stroke - luft i cylindern slagsmål tillbaka, tillfälligt bromsa vevaxeln. När denna cylinder bränder, accelererar vevaxeln snabbt till en topp hastighet och börjar sedan avta igen när allt bränsle har brunnit. Detta skapar en liten svängning eller back-och-tillbaka vibrationer i vevaxeln, en som kan vara särskilt svåra på högkomprimerat dieselmotorer med en stor förskjutning för en given cylinder räknas. Detta uttalande beskriver exakt mest road pågående dieslar, liksom många högpresterande gasmotorer. Addera DMF Basics

tvåmassesvänghjul fungerar ungefär som en harmonisk balansaxel och utför ungefär samma funktion. DMF har en tung yttre ring - eller trumma, i det här fallet - och en ljusare centrumnavet kopplad till vevaxeln, precis som en harmonisk balansaxel, men använder en uppsättning av långa fjädrar lindade runt insidan av trumman för att ansluta den och centrum nav. Tänk på hela aggregatet som en tung skiva inuti en tyngre trumma. De centrumskivan bultarna till vevaxeln och den yttre trumman ansluter till överföring via kopplingen.
Plateray Gear DMF

Många tunga DMF enheter använder en planetväxel-gear mittsektionen för att hålla trumman centrerad kring frekvensomriktaren skivan. Med denna konstruktion består den yttre trumman av ett par stora, ihåliga områden för fjädrarna och en metallring inåt av fjädrarna. Denna metallring har inåtvända kuggar, som ingriper med ett fåtal mindre - planetsystem - redskap monterade in spindlar i enheten skivan. Eftersom den yttre trumman roterar relativt den inre skivan, planethjulen vända och hålla de två i linje med varandra. Addera Standard fjäderarrangemang

Fjädrarna kan använda en av två inställningar. I en grundläggande DMF, en ring med långa armar som sticker ut av antingen sidkolvar mellan skivan och den yttre navet. När vevaxeln applicerar vridmoment eller skakar, det gäller att vridmoment direkt till ringen och dess armar. Armarna passar mellan ett par långa fjädrar lindade runt insidan av trumman; ena änden av fjädern träffar ringens arm, de andra träffar en vägg-liknande stopp på inne i navet. Den toque tillämpas från vevaxeln till det yttre navet måste gå igenom fjädrarna, som absorberar motorns mindre back-och-tillbaka vibrationer.
Sliding Sko-och Multi-fjäderarrangemang

Ett andra och mer komplex metod innebär att man använder flera mindre fjädrar istället för några långa sådana. Dessa fjädrar har olika takt, vilket innebär att en del kommer att komprimera snabbare än andra. Fjädrarna är separerade genom att skjuta "skor", som passar mellan varje fjäder och fungera som ett fast stopp när fjädern fullt komprimerar. Under hård acceleration eller höga belastningsförhållanden, kommer alla fjädrarna komprimeras och de glidande stopp kommer i kontakt, i huvudsak vrida enheten i en solid svänghjul. När lasten går bort, fjädrarna trycker skorna isär och DMF går tillbaka till det normala.
DMF och nackdelar

DMF är en välsignelse för någon hög -komprimering, låg-cylindrig räkna motor - inte bara dieslar. DMF förmåga att isolera vevaxeln svängningar gör för en smidigare kopplingsansättning, längre kopplingens livslängd och minskad brott i överföringen och drivlinan. DMF har inga betydande nackdelar, bortsett från det faktum att det är relativt dyra att bygga, dyra att reparera och är en sak att bryta. Men byter DMF är billigare än att ersätta en sändning, så det kan vara värt pengarna och underhåll om du har en hög-komprimering motor och göra en massa stop-and-go-körning.


.from:https://www.motorfordon.com/bilar/Aftermarket/general-auto-upgrades/96818.html