Genom åren har japanska auto och motorcykeltillverkare Honda vunnit berömmelse inte bara för sin line-up av fordon, men också för sina innovationer inom optimera motorns prestanda. Ledande bland dessa innovationer är Variable Valve Timing och Lift Electronic Control, även känd som VTEC, och Intelligent Dual och sekventiell tändning, eller i-DSI. Men är ett system bättre än den andra? Kamaxel Basics

Förbränningsmotorer beroende insugningsventiler för att släppa in luft /bränsleblandningen in i cylindern för förbränning och avgasventiler för att låta den brända blandningen ut ur cylindern. Ventiler måste öppna och stänga vid specifika intervaller, och en kamaxel tar hand om det. En kamaxel är i grunden en lång metallaxel med utskjutande lober. Varje gång kamaxeln roterar, loberna påverka andra mekanismer såsom lyftare, stötstänger eller vipparmar för att driva några ventiler öppna och låta andra ventiler nära via en fjädermekanism.
Tidsproblem

Högpresterande bilentusiaster hittade ofta ett problem med sina snabba bilar: de var inte så bra på låg hastighet prestanda. Det beror racing motorer vana att arbeta vid höga hastigheter har väldigt olika behov än motorer för att gå vid lägre hastigheter. Till exempel, racing motorer har en längre timing i öppningen av dess intag och avgasventiler. Ventillyftet spelar också en viktig roll: ju högre en ventil lyft öppnar, desto mer luft-bränsleblandning in i cylindern och ju mer det förbränns, vilket ger mer kraft. Men vanliga motorer tenderar att ha lägre ventillyftningsdon siffror.
Variable Valve Timing

Dilemmat löstes med ankomsten av Variable Valve Timing, eller VVT, systemet. Innan detta, tweaked designers med placeringen och formen hos kamnäsor i kamaxeln, nå en kompromiss i prestanda mellan låga varvtal (mätt i varv per minut eller rpm) och högre hastigheter RPM. VVT princip tillåter cam timing att ändra, leverera större effektivitet och makt över ett bredare spektrum av motorvarvtal.
VTEC

Tidigare variabla ventiltider system fanns, men Hondas VTEC Systemet stod ut från förpackningen. Det fungerar genom att använda ett flertal kammar med olika storlekar i kamaxeln, samt flera vipparmar placerade bredvid varandra. Vid lägre RPM hastigheter, endast en del av kammarna manövrera på vipparmarna, vilket i sin tur lyfta ventilerna. Dessa kammar är utformade på ett sådant sätt att bara den rätta mängden luft-bränsleblandning in i cylindern på en gång för att optimera acceleration. Men när motorn når ett visst antal varvtal, aktiverar en styrmodul vad är i grunden en tapp som låser i vipparmarna. Detta gör att varje kamlob i arrangemanget för att utöva kraft på vipparmarna, inklusive de med högre profiler. Detta lyfter ventilerna till en högre grad, och optimerar prestandan vid höga varvtal nivåer. Addera i-DSI

Samtidigt syftar i-DSI-systemet för att leverera samma resultat som VVT-teknik, men med en helt annan strategi. Hellre än att mixtra med cam mönster att bestämma ventiltider, spelar i-DSI med tidpunkten för tändstift som antänder luft-bränsleblandning när den kommer in i cylindern. Standard motorer använder ett tändstift per cylinder för att antända bränslet vid viktiga ögonblick, i-DSI använder två per cylinder, ordnade i ett diagonalt mönster
Hur i-DSI Works
.

första tändstift, beläget intill inloppsventilen, avfyras precis som blandningen har kommit in i cylindern. När blandningen börjar brinna, den andra tändstiftet antänds ytterligare utvidga lågan snabbt in i hela området för att uppnå fullständig förbränning. Tidpunkten mellan sekvenser av tändningar varierar beroende på motorns varvtal för maximal bränsleekonomi och effektuttag. Till exempel, vid mid-range RPM hastigheter, är intervallet mellan den första tändstift och den andra mer uttalad, medan vid höga varvtal hastigheter, levererar systemet en nästan samtidig tändning i båda ändarna.

VTEC vs i-DSI

Båda systemen använder smarta sätt att i princip pressa prestandan ur relativt små motorer över hela varvtalsområdet. Medan VTEC förknippas mer med högpresterande fordon, är i-DSI mer kopplat till kompakta bilar som fortfarande behöver ha viss effekt under huven. Båda teknikerna tjäna sina egna syften, och därför är det svårt att förklara en teknik som bättre än nästa. Men i termer av effekter och design inflytande, kastar VTEC en större skugga, med massor av andra tillverkare har sin egen version av Hondas innovation, om än under olika namn.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/auto-repair/auto-brakes/60390.html