Som så många idéer som var lite före sin tid, var Cadillac V8-6-4-motor en oblyg styggelse av en sak. Baserat på en av de bästa V-8 motorer som någonsin producerats, var V8-6-4 a kombination av bra idéer låt ned av tekniken i sin dag. Men medan V8-6-4 självt skulle ha avstannat och fräste sin väg in i härliga misslyckande, skulle det gå på att påverka motorns design för årtionden framöver. Caddy V-8s

Även Ford kan ha fått kredit för att bygga V-8s som alla hade råd, äran att massproducera den mycket näve V-8 går till Cadillac. Den 314-kubik-tums L-Head motorn kom först 1914, då den Monobloc Series 60 i 1936 och LaSalle Monobloc Flathead 1937. Cadillac trädde den moderna overhead-ventil eran 1949 med 331 (senare utvidgats till 365 och 390 cubic inches), och sedan retooled att gjuta med nya vevstakar och enheter tillbehör i 1963 och 1964 för att skapa 390 och 429, respektive. Medan alla dessa motorer gjorde historia på något sätt, skulle nästa generation leva på att bli Caddy underskrift kraftverk. Addera Världens största

muskelbilsepoken eran var en hästkraft race för alla tillverkare, och Caddy svar att stå sig i konkurrensen var det samma som det alltid varit: gå stort eller gå hem. Infördes 1968, var världens största V-8 enklare och robustare än sin föregångare, men falska alla andra med ett dunkande 472 cubic inches. Cadillac höjt insatsen ytterligare under 1970 installera en längre slaglängd vevaxeln för att bygga en V-8 som hade 500 cubic inches, 400 hästkrafter och 550 foot-pounds av vridmoment.
Downsized V-8

1970 tvingade Cadillac att trappa ner lite, den nya motorn används ett mindre hål (4,08 inches, ned från 4,30 inches) och tunnare och effektivare gjutgods för att få förflyttning ner till 425 cubic inches och massa ned av nästan 100 pounds. Den 425 gick bort 1980, ersätts med 3,80-tums borrning 368, och så, den 368 födde V8-6-4


V8-6-4


.

V8-6-4 ett experiment rusade att marknadsföra ett år efter de 368 drabbade utställningslokaler, och cirka åtta år innan den bör ha. V8-6-4 skall magnetventiler monterade på vipparmarna att lyfta rockers bort från stötstänger och ventiler, så att hålla dem från att öppnas och effektivt stänga ner sina respektive cylindrar. Cadillac ställa upp systemet att stänga två cylindrar åt gången, roterande den stora V-8 i en V-6 eller en V-4, beroende på effektbehovet.
Problem

Caddy akilleshäl visade sig vara insprutningssystemet, medan senare multi-point EFI system skulle visa sig kunna anpassas till flera förskjutning konceptet var Caddy belastas med en sen-70s-spec datorer och throttle body injektion. Resultatet blev ett datasystem som inte kunde anpassa sig tillräckligt snabbt för att följa cylinder avaktivering, och ett insprutningssystem som inte kunde fördela bränslet jämnt efter att datorn gjorde anpassa sig. Bakut, svallande, motorstopp, grov-löpning och fabriken påminner följde. Addera Legacy

V8-6-4: s Förskjutning On Demand (aka cylinder avaktivering) konceptet lever och väl i ett antal GM V-8 motorer, Chrysler New Hemi, den senaste Mercedes-Benz V-12 och många andra. Vi har snabbare datorer och multi-port bränsleinsprutning att tacka för att, som flera injektorer tillät dator för att justera bränsleflödet till de enskilda cylindrarna. I ett udda ödets nyck, lämnade V8-6-4 us annat arv i form av självdiagnostik. Den V8-6-4: s dator och uppsättning sensorer tillät det att själva diagnostisera vissa problem och ge realtid sensor återkoppling till en cockpit-monterad display. Detta system spelade en stor roll i att påverka utvecklingen av On-Board Diagnostics, Series II-system som används idag.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/cars-trucks-autos/other-autos/116427.html