Bensinmotorer kan tyckas mycket olika djur från vad de var för hundra år sedan, men låt dig inte luras, under allt detta plast och fusion-reaktor-liknande ledningar dånar ett hjärta av steampunk tunga metall, buller och råstyrka. Den moderna gasmotor är en cyborg dinosaurie, en plasma-drive Rolex, en verkligt underbar anakronism som inte kommer iväg någon gång snart. Från Steam till Gas

Medan vissa kan hävda att begreppet en ångmaskin som faktiskt går tillbaka till grekiska geometer Heron och hans första århundradet e.Kr. aeolipile, själva enheten inte föreslagits för användning vid utförande verkliga arbetet tills en man vid namn Dionysius Papin publicerade planer för en fungerande motor i 1690. När James Watt skapade världens första lyckade ångmaskin 1744, skapade han formen för vad vi nu känner som förbränningsmotorn. Den första fungerande bensinmotorer går tillbaka inte till Nikolaus Otto - efter vilken Ottocykeln hette - men till en man vid namn Samuel Brown. Browns "gas vakuum motor" var egentligen bara en utveckling av Watts ångmaskin, en som använde kraften av brinnande bensin i stället för ånga för att motivera kolvarna
Från 1862 till 1956 -. The Early Years

De första kommersiella bensinmotorer hade att göra med den extremt låga oktan bränslen som finns tillgängliga på den tiden, vilket innebar låga tryckförhållanden och en ganska dyster uteffekt jämfört med motorer 50 år senare. Högoktanig etanol bränsle - även känd som "hembränt" - var redan omkring och såg några användning vid sekelskiftet, men såg inte vanliga användning i bilar fram till slutet av 1930-talet. Då hade tillverkarna listat redan ut hur man producerar högoktanig luftfart och fordonsbränslen. När bilar drabbat mainstream, började cylinderantalet går upp i ett försök att förbättra jämnheten och hästkrafter med en viss förskjutning. Overhead-ventil motorer skickas platthuvade motorer vägen för Dodo fågeln under tidigt 1950-tal, och avancerade port och förbränning designs kammare - noterbart den halvrunda eller "hemi" kammare - mer än fördubblats genomsnittlig motoreffekt från 1930-talet till 1956 eller så Addera ditt 1956 till 1988 -. elektronisk bränsleinsprutning
p Om du ska rita en linje för att dela epoker i gasmotor evolution, då det första man måste vara när American Motors började erbjuda en Bendix "Electrojector" elektroniskt bränsleinsprutningssystem på sin 1957 Rambler Rebel. Medan utvecklingen gremlings begränsade 1957 modell produktion till mindre än ett dussin, migrerade Rebels Electrojector systemet till Chrysler 1958, och Bendix sålde systemets patent till Bosch några år senare. Från dessa patent, utvecklade Bosch D-Jetronic systemet, som satt mallen för all elektronisk bränsleinsprutning framöver. I början av 1970, ett företag som heter Per-Lux - senare Pertronix - engineered ett elektroniskt tändsystem som en uppgradering för peka-och-kondensor distributörer. En dag var Pertronix gick på gatan äta en chokladkaka och sprang in Bosch, som var oförklarligt bär en öppen burk jordnötssmör. Resultatet: en välsmakande kombination som dominerar bilindustrin i dag Addera 1989 genom Present - Hybrid Technology

Medan Toyota gjorde mycket väsen för 1997 hybrid Prius. , det var knappast det första företaget att erbjuda en hybrid drivlina, Ferdinand Porsche konstruerade den första gas-elektriska hybrid långt tillbaka i 1900. Flera andra bolag tillbringade nästa århundrade leka med designen, men vi har Audis 1989 C3 100 Avant Duo att tacka för att bevisa sin livskraft och beredskap för massmarknaden försäljning. Den första Duo var en flopp, men den andra iteration satt en standard som Volvo - 1992 - Toyota och andra tillverkare senare skulle följa. Sedan dess, har tillverkarna varit fokus på sätt att förbättra motorns effektivitet genom turboladdning, hybridisering, variabel cam timing, variabel intag, avgaser tuning och andra medel för att uppnå en perfekt balans av kraft, renhet och bränsleekonomi.

Framtiden

Som av 2011, är bensinmotorer redo att genomgå en stor revolution i form av homogen fyllning med kompressionständning. Gasmotorer har aldrig kunnat matcha den låga varvtal vridmoment och bränsleeffektivitet dieslar, och de kommer aldrig. Anledningen till att de aldrig har är på grund av dieselmotorns inneboende förmåga att få ut det mesta av sitt bränsle laddning genom att komprimera den till den grad att tändningen istället antända den med en gnista. Anledningen till att de aldrig kommer att diesel per definition innehåller fler BTU energi per gallon än bensin. Dock kommer HCCI cykeln tillåta gasmotorer för att komma mycket nära diesel effektivitet och vridmoment genom att verka som en motor med kompressionständning vid låga varvtal och en mer kraftfull gnisttändning vid höga varvtal. Lita på att HCCI är strax över horisonten och en orkan-liknande kurs mot våra stränder. I kombination med direktinsprutning, turboladdning och mer precisa luftflöde-kontrollmetoder, lovar HCCI att leverera minst ett 30 till 40 procent ökad bränsleekonomi och - när ögonen öppna för det -. En samstämmig ökning lågt varvtal vridmoment
Addera ditt .from:https://www.motorfordon.com/bilar/cars-trucks-autos/other-autos/116665.html