Det har sagts att Honda är den japanska bilindustrin forsknings-och utvecklingsavdelning, ett faktum bäras i spader av VTEC. Denna numera allestädes närvarande systemet och variationer har alla utom definierat den nuvarande generationen av overhead-cam import och inhemsk design motor. Men samtidigt, liksom alla de största ansträngningar för människan, har detta system varit adjungerad till ont uppsåt mer än en gång, är det fortfarande en varaktig standard för biltillverkare världen över. Cam och Airflow Basics
p Det finns två grundläggande sätt att öka luftflödet in och ut ur en motor, och de båda kommer med kompromisser. Ökad volym - inre storlek - av ett huvud intag och passager avgaser ökar generellt absolut luftflöde för top-end hästkrafter, men kommer att minska gashastigheten och därmed låg hastighet flaskfyllningsnätet och vridmoment. Öppna ventilen längre och snabbare, och hålla dem öppna längre, kommer att tillåta mer luft att strömma genom huvudet: s passager och in i motorn, men har negativa effekter för dess egna. Höglyftande och långvariga kamaxlar kommer generellt att påverka motorns varvtalsområde på samma sätt större huvud passager kommer. Längre varaktighet kammar ont också bränsleekonomi, emissioner och låg-rpm vridmoment genom att öka ventil överlappning -. Den tid som intaget och avgasventilerna är öppna samtidigt
Basic VTEC Funktion

variabla ventiltider och elektronisk Lift Control - eller VTEC - startade i FoU labb hos Honda som ett sätt att öka hög-rpm hästkrafter genom att hålla en ras-spec kamaxeln i beredskap för användning vid höga varvtal bara. Honda åstadkommit detta genom att använda två olika kamlober på insugs-och avgas kamaxlar. Vid låga varvtal, den "primära" låg-lyft och låg duration "ekonomi" kamlober öppna och stänga ventilerna via en uppsättning vipparmar. Vid höga varvtal, aktiverar motoroljetrycket en andra uppsättning vipparmar påverkas av stora "ras" kamlober. Luftflödet genom motorn ökar dramatiskt, vilket ger föraren som mycket omtyckta kick-in-the-byxor plötslig VTEC engagemang. Så länge föraren håller varvräknarnålen över VTEC engagemang rpm, har han faktiskt en racing motor körs i stället för hans tidigare bränsle-sipper.
Variationer på VTEC

Honda introducerade en annan teknik vid sidan av VTEC, en som har blivit allt men universellt för dubbla överliggande kamaxlar under de senaste 10 åren. Den i-VTEC-systemet använder en justerbar redskap på insugsnocken som gör att datorn kan rotera kamaxeln mellan 25 och 50 grader i förhållande till avgasnocken. Detta möjliggör för oberoende kontroll av ventiler överlappar och lägger till en annan grad av kontroll över bias mot bränsleeffektivitet eller toppeffekt. Den tre-stegs VTEC använder två insugningsventiler. Under ca 2.500 rpm, öppnar en ventil helt och den andra öppnas bara något, precis tillräckligt för att låta lite luft i cylindern för att öka blandningen snurra och effektivitet. Vid 2500 rpm, öppnar den andra ventilen hela vägen, och vid 5.500 rpm, båda ventilerna byta till en tredje "ras" kamlob som ger en kraftfull top-end avgift.
"Real" , VTEC vs VTEC-E

"falska" VTEC epidemin har varit något av ett svart märke på Hondas rekord, en verklig perversion av en gång-vackert utformat uteslutande för Hondas motorer halo prestanda . Vid någon punkt i det tidiga 90-talet, ett gäng onda böna-diskar klädda i svarta kappor svärmade på Hondas division Engineering, skandera - antagligen bakåt i latin - efterfrågan på ett system med små "utsläpp" lober i stället för standard lober, och standard lober cam i stället för den verkliga VTEC ras lober. Dubbat VTEC-E, denna Lovecraftian styggelse smittade miljontals SOHC D-seriens motorer som produceras från 1995 till 2000 och ett fåtal andra som produceras i lägre siffror. Lyckligtvis är VTEC-E huvud av aluminium, vilket innebär att varje lågan brinnande 1,220 grader F eller varmare kommer att döda den. Addera
.from:https://www.motorfordon.com/bilar/cars-trucks-autos/other-autos/116797.html