Du kan göra argumentet att Hondas banbrytande variabla ventiltider elektroniskt styrsystem skapade den moderna högpresterande motor. Mycket få fordonsindustrin innovationer före eller efter VTEC introduktion 1983 har kopierats av så många tillverkare. I själva verket skulle du vara hårt pressade att hitta en stor tillverkare som inte utrusta minst en motor med någon variant av systemet. Visserligen har VTEC haft sina upp-och nedgångar, men idén har blivit, och sannolikt kommer att förbli, en funktion på moderna motorer under många år framöver. Den icke-VTEC ventilsystem

På en normal, icke-VTEC-motor, motorns ventiler öppnar och stänger med en kamaxel och en uppsättning stavar och spakar. Kammen är i huvudsak en axel med gupp, som kallas lober, sticker ut på ena sidan. Kamaxeln ansluter till vevaxeln med en rem eller kedja. På en kam-in-block motor som den klassiska "tryckstången" V-8, skjuter kamloben upp på en liten cylinder som kallas en lyftare. Lyftaren skjuter upp på en tryckstång, vilken i sin tur driver upp på en vipparm spak. Den andra sidan av den spaken pressar ner på ventilen för att öppna den. På en overhead-cam motor, de kamlober trycka ner direkt på vipparmarna
kamaxlar och Airflow

kamaxeln fungerar som hjärnan i din motor. - höjd, storlek och form på sina lober bestämma när ventilerna öppna, hur snabbt de öppnar och hur länge de håller öppet. En kamaxel med små, korta lober ökar lågt varvtal vridmoment och bränsleekonomi genom att minska lyfthöjd och duration, detta orsakar luft att strömma in och ut ur motorn snabbare genom att den pressas genom en mindre öppning, men i slutändan begränsar luftflödet och top- avsluta hästkrafter. En kamaxel med större lober öppnar ventilerna längre och håller dem öppna längre, lösa luftflödet problemet, men offrar vridmoment vid låga varvtal, bränsleekonomi, tomgång och utsläpp utgång att göra det.

Hur VTEC anläggningsarbeten

En VTEC kamaxel är som två kamaxlarna i ett. Vid låga varvtal under ca 4000, motorn fungerar som en vanlig overhead-cam kraftverk. De regelbundna kamlober trycka ner vipparmarna - kallade anhängare i det här fallet - för att upprätthålla en god körbarhet och bränsleekonomi. En vanlig motor har en efterföljare per ventil, men en VTEC motor har en annan vipparm intill den primära armen. Denna vipparm sitter över en sekundär race lob på kamaxeln. Vid höga varvtal, öppnas motorns dator en ventil i motorns trycksätta smörjsystem, som utlöser en kolv som låser de primära och sekundära armar tillsammans. Vid denna punkt, startar motorn utnyttjar loppet loben och belönar föraren med en trevlig kick av plötslig acceleration.
Real vs "Fake" VTEC

VTEC har gått igenom tre stora förändringar under årens lopp. Det system som började som ett sätt att ge trädgård sort gata motorer riktig racing prestanda - och hjälpte Honda att förtjäna sin cred som ett legitimt resultat bolag - har sedan anpassats till en korrupt och, vissa skulle säga, demoniskt känt avsky som VTEC-E. Den "E" i VTEC-E står för "ekonomi" eller "effektivitet", vilket innebär problem utanför bat. I en VTEC-E motor, standard kamlober ta över platsen för sann VTEC race lober, och små sk utsläpp gupp gå i stället för VTEC: s standard lober. Resultatet är en motor som är bra på gas och ger några utsläpp, men slutar upp att vara till Honda prestanda rykte vad Pete Rose är till baseball.
Senare Variationer

Honda tjänade lite av sin värdighet tillbaka med sin trestegs VTEC-systemet, vilket är något av en kompromiss mellan sant VTEC och VTEC-E. I en tre-stegs-systemet, motorn som standard med endast en av de två kamföljarna vid låga varvtal, öppnar alltså bara en av insugningsventilerna. Den andra inloppsventilen öppnar vid medelhöga varvtal - omkring 3.000 till 5.500 rpm - och förbättrar flödet lite mer. Vid 5500 eller så, ingriper den tredje efterföljare, och motorn går på en högpresterande kamlob liknar den ursprungliga VTEC ras lob. Hondas i-VTEC-systemet tar detta ett steg längre, och använder en dator-justerbart kamdrev att rotera insugsnocken upp till 25 grader i vardera riktningen. Detta möjliggör för ännu fler höjningar av vridmoment vid låga varvtal med bibehållen hög rpm kapacitet.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/cars-trucks-autos/other-autos/116829.html