Att få en motor att köra, än mindre köra bra, är ingen enkel uppgift. Medan alla high-school auto-shop elev kan berätta hur luft och bränsle kommer in i cylindern, antänds och får tillbaka ut, är det faktum att den teknik som används idag är produkter av mer än ett sekel till ett värde av försök, fel och förfining . Valvetrains och tändningssystem blir mer komplex för varje dag, bård allt närmare perfekt iscensättandet dans av fysiken som är en förbränningsmotor. Kamaxel Basics

En kamaxel är en axel med "kamlober" på det. En lob är i huvudsak en bula på ena sidan av axeln, då axeln snurrar, passerar att bula en given punkt en gång per varv. Om du placerar kamaxeln direkt ovanpå en ventil, kommer det att trycka ventilen öppen varje gång loben bump slår det. Hur långt ventilen öppnar - ventillyftet - beror på hur lång loben är, hur länge ventilen är öppen - dess varaktighet - beror på bredden av loben. Hur snabbt öppnar ventilen bestäms av vinkeln på lob "ramp" från "bascirkel" av axeln till spetsen på lob.
Overhead Cam vs Motorer tryckstången

Du kan dela fyrtaktsmotor mönster i en av två grundläggande konfigurationer: overhead-cam och cam-in-blocket, eller "tryckstång" designer. Den OHC motorns konfiguration är mycket lik den som beskrivits ovan, där kamlober pressa ned direkt ovanpå ventilen. I praktiken OHC motorerna använder en uppsättning "kamföljaren" hävarmar mellan kamnäsan och ventilen; kammen pressar ner - eller ibland upp - vid det fyrkantiga hålet, och följaren skjuter öppna ventilen. En kam-i-block motor kallas så eftersom kamaxeln är i motorblocket bredvid cylindrarna. I denna konfiguration kamlober driva upp på cylindriska lyftare, vilket i sin tur driva upp på stötstänger. Dessa stötstänger tryck på botten av spakar vipparm, som trycker ventilerna ner och öppna.
Cam Timing äventyrande

öppna en ventil bara lite och snabbt stänga det hjälper till att öka låg-rpm vridmoment, bränsleeffektivitet och tomgång kvalitet genom att tvinga luft att påskynda att få in och ut ur cylindrarna. Detta tillvägagångssätt begränsar slutligen luftflöde, och därmed hög-rpm hästkrafter. Öppna intaget och avgasventilerna samtidigt - ökande ventil överlappning - ökar höga varvtal hästkrafter på bekostnad av bränsleekonomi, låg-rpm vridmoment och utsläpp. Så du kan antingen använda små kamlober för vridmoment, bränsleekonomi, tomgång och utsläpp, eller du kan använda stora kamlober för höga varvtal hästkrafter.
Variable Valve Timing

Honda hittade en work-around för kamaxel kompromisser när, i 1983, introducerade det variabla ventiltider och motorkontroll - vardagligt tal kallas VTEC. Ett VTEC-systemet startar som en overhead-cam motor, men använder två kamnäsor för varje inloppsventil. Den primära loben är den mindre av de två, under ca 4000 rpm, kör motorn på den primära för överlägsen körbarhet. Vid ca 4000 rpm, låser sekundära lober efterföljare, som fram till denna punkt har suttit där gör ingenting, på den primära efterföljare. Nu motorn går på den stora "race" kam och göra race-spec hästkrafter.
Styra överlappning och Advance

En överliggande kamaxlar är dynamiskt överlägsen tryckstången konstruktion, som begränsar storleken och flödet av insugsportarna genom att tvinga dem att böjas runt stötstängerna själva. Ett dubbla överliggande kamaxlar - DOHC - motorn använder en kam för att kontrollera intaget ventiler och annan att styra avgasventilerna, i motsats till en enkel överliggande kamaxel - SOHC - motor som använder en kam för att öppna både insug och avgas ventiler. Den DOHC designen i sig är inte i sig överlägsen en SOHC, men för ett faktum: Det låter en dator för att mekaniskt rotera insugsnocken relativt avgasnocken, vilket ökar eller minskar ventil överlappning. Detta ger oss möjlighet att skräddarsy ventilerna öppna och stänga händelser för att passa motorns varvtal. Många tillverkare använder någon variant av kammen fasa systemet med eller utan en VTEC motsvarande, men kombinera kamaxel fas kontroll med variabel tidsinställning ger ventilsystem ungefär så nära perfekt som vi har sett ännu. Addera Ignition Reglage

Jämfört med ventilstyrning, är tändningslåset barnlek. På de flesta distributör-drivna system, tändningen förväg - när tändstiftet utlöser antingen före eller efter det att kolven når toppen av sin resa - bestäms av läget hos distributören rotor i förhållande till distributören axeln. Vid en viss rpm, en uppsättning av fjäderbelastade motvikter på axeln rör sig utåt, engagera en mekanism som roterar rotorn som utlöser tändstiften. Vakuum förskott distributörer innehåller en andra mekanism för att reglera rotorns position, men detta går enligt motorns vakuum - en indikator på motorns belastning och varvtal. Moderna system göra sig av med sådant gimmickry med hjälp av en dator som utlöser tändspolarna och beräknar lämpligt förskott visst varvtal, motorbelastning, lufttemperatur, luft /bränsleblandning och barometertryck.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/cars-trucks-autos/other-autos/116830.html