Pontiac Ram Air IV motorn var den fjärde utvecklingen av en motor som hade hjälpt till att skapa muskel bil som vi känner den. Premiär i 1967 års Pontiac GTO /Firebird, den 400 kubik-tums RA-Jag producerade 360 ​​hästkrafter med hjälp av en stor kamaxel, en skräddarsydd intag och gjutjärn headers avgassystem tillsammans med unika cylinderhuvuden. Två evolutionerna senare använde den otroliga RA-IV är en av de mest massiva kamaxlarna i musclecar eran att producera några av de lägsta kvartal mil gånger sin dag. Grundläggande Beskrivning

RA-IV kamaxel är en hydraulisk platt-lyftare kamaxel med en dual-mönsterdesign. Denna kamaxel var i huvudsak identisk med RA-II, som använde en av de allra första dator-designade kamaxlar någonsin komma i produktion. RA-II kamaxel ingenjörer använde sina datorer för att utveckla en kraftfull och effektiv dual-mönster cam, vilket innebär att kammen använder olika lob planlägger för insug och avgas-sidlober cam. RA-IV: s cam var nästan identisk med RA-II: s, så den använder samma dubbla mönster design som sin föregångare. Addera Lift

huvudsak RA -IV var en RA-II med en ny aluminium insugningsrör och 1,65-till-1 vipparmar. Dessa vipparmar var omkring nio procent längre än RA-II: s 1,5-till-1 vipparmar, driver ventilerna öppnar nio procent längre och samtidigt utnyttja samma kamaxel. Den RA-II/IV kamaxel hade 0,313-tums lyft på intaget och lober avgaser, vilket gav 0,470-tums lyft med RA-II: s 1,5-till-1 vipparmar och 0,516-tums lyft med RA-IV: s längre vipparmar .
Längd

Om Muscle Car eran hade en vägledande filosofi, var det säkert "större är bättre." Den RA-II/IV s kamaxel skrivit några av de mest radikala varaktighet som någonsin använts för en produktion bil. Dessa kammar skulle ha gjort de flesta små-blocket bilar av eran kackel och lope som dragsters, men RA-serien "400 kubik-tums förskjutning och" torquey "naturen hjälpte till att tämja kammen lite. Även om dess annonserade varaktighet var en frisk 308-graders intake/320-degrees avgaserna kammens duration vid 0.050-tums ventillyft vad verkligen separera det. Detta cam kom med en at-0.050-tums längd av 231-graders intag och 240-graders avgaser, vilket är nästan opraktiskt stort även av moderna berg-cam standarder. Som en referensram, 1997 Firebird SLP: s 330 - används hästkrafter LT4 motor en kam med 203-graders intake/210-degrees avgas duration på 0.050 tum lyft
Lobe Separation Angle
.

RA-IV: s lob separation vinkel var ganska bred, vilket är den enda aspekten av denna cam som du skulle kunna beskriva som måttlig. Den RA-II/IV cam s datorstödd konstruktion gjorde det möjligt att använda en konservativ 113-graders LSA och ändå göra bra high-end hästkrafter. Denna breda LSA minskade ventil överlappning, vilket är ett mått som beskriver hur länge insugs-och avgasventilerna vara öppna samtidigt. Mindre ventil överlappning innebär bättre låg-rpm vridmoment och ökad bränsleeffektivitet - "bränsleeffektivitet" är en relativ term från 1960: s normer. Som en referensram, använde liknande men mindre avancerade RA-III en kam med en 110-graders LSA, och 1997 Firebird SLP: s rollerized lyftare tillät det att använda en kam med en 115-graders LSA. Detta är talande, med tanke på att en 1969 RA-III Firebird fick cirka 13 mpg medan 1997 års motsvarighet kunde komma nära 35 mpg.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/cars-trucks-autos/sports-cars/140178.html