Citroën säger sig vara inne i en kreativ och ­dynamisk utveckling och framhåller sin nya ­bottenplatta EMP2 som stor ­ingenjörskonst.

En ­bottenplatta som framtida Citroën- och Peugeotmodeller kommer att bygga på. Man har även lovat låna den till Opel där den ska utgöra basen för nya Opel Zafira.

Den yttre designen är – annorlunda.

Det är det ord jag kommer på. Det känns som bilen är delad i en över- och en ­underdel. Som en småfralla där alla vill ha överdelen men ingen underdelen. Så är det här också.

Överdelen med de eleganta takbågarna som sträcker sig från vind­rutan och bakåt längs taket. Den trubbiga nosen med motorhuv i aluminium och de högt sittande led-dagsljusen är riktigt ­eleganta.

”Kreativ” inredning

Kollar vi in bakpartiet som är gjort i kompositmaterial, så är det i det närmaste anonymt elegant i jämförelse med nospartiet.

Även inredningen är – annor­lunda eller som Citroën vill uttala det ”kreativ och innovativ”.

Jag håller kvar vid annorlunda då alla instrument – samtliga digitala – är samlade i mitten på instrumentpanelen uppe vid vindrutan.

Det gör att jag hela tiden sitter och sneglar till höger på den stora pekskärmen för att till exempel kolla hastigheten under körning.

Inunder har jag ännu en pekskärm som är standard från vilken jag kan styra ventilation, navigation, ljud och telefon.

Två fram, tre i mittraden och två längst bak. Så är sätesfördelningen i Grand Picasso. Även längst bak sitter två vuxna hyfsat bra utan att ha knäna under hakan. Det enda lite trixiga är att komma dit och sedan ut igen.

Det hade gått betydligt lättare om bilen hade haft skjutdörrar på ­sidorna. Med alla sätena i uppfällt läge är bagagevolymen ganska normal med sina 575 liter.

Med de två bakersta sätena nerfällda och mittsätena framskjutna växer lastvolymen till 704 liter även om lastytan inte är helt plan utan snarare som en liten skidbacke.

Motorer från BMW

Tre turbodieslar står på motorprogrammet där en är en nyhet. Det är Blue e-HDi 150. En dieselturbo som uppfyller de hårda Euro6-kraven.

Motorn som är på 150 hk har en ny katalysator som gör att nox-utsläppen minskat med 90%. Annars ligger koldioxidutsläppet på 117 g/km då den bara finns att tillgå med automatlåda för svensk del. Utöver det finns e-HDi 90 och e-HDi 115. På bensin­sidan finns VTi 120 och THP 155 som båda härstammar från BMW.

Sexväxlad manuell låda är standard. ­Sedan finns också den robotiserade ­automatlådan som både Citroën och Peugeot tyvärr envisas med att ha kvar men som många av oss skulle vilja glömma.

Från min position bakom ratten har jag en fin överblick av trafiken. Måtten på ­bilen är i princip som på vilken bil som helst trots att den tar sju åkande.

Gången är ­stabil men den är vindkänslig. Under testkörningen var vi bara två i bilen som då uppförde sig riktigt bra. Även när jag körde på krokiga vägar. Men frågan är hur den känns med sju åkande och bagage. Då gissar jag att den blir betydligt ­stummare i sitt uppförande.

Kollar vi konkurrensen så står sig prissättningen från 219 900 kronor för nya Grand C4 Picasso (även om testbilen ­kostar 289 900) hyfsat bra mot andra sju­sitsare.