Jag fokuserar mest på ­Spider-versionen, bilen som är ett lite hetare samtalsämne. Priset för McLaren 650S ligger på cirka 2 135 000 kronor för coupén och 2 350 000 kronor för Spider-versionen och leverans till kunder sker redan under våren 2014. Prislappen är drygt 6,7 miljoner mindre än för McLaren P1.

Supersportbilen erbjuder ändå allt som fanns i 12C-modellen, men med lite extra ­finesser och förbättringar. Faktum är att McLaren stoppade produktionen av 12C i januari 2014 för att ge plats för 650S i versionerna coupe och Spider. Lite senare ska McLaren också visa den billigare modellen P13.

Vad McLaren eftersträvade med 650S var det här:

Fler hästkrafter och högre vridmoment än i 12C.

Bättre köregenskaper – oavsett vilket ­körläge som valts på mittkonsolen.

Högre ljud från bi-turbo-V8:an från avgassystemet.

Snyggare design.

Och McLaren har lyckats med allt det där.

Färre rörliga delar

Vid en första anblick ser det nakna chassit och drivlinan ut att vara identisk med den i 12C men förändringarna finns där. Motortillverkaren Ricardo har byggt om motorn och använder nu färre rörliga delar vilket ger bättre bränsleförbrukning och lägre CO2-utsläpp. Den sjustegade automatväxellådan från Graziano är densamma som i 12C men har fått en uppdaterad mjukvara för effektivare växlingar, både på racerbanan och i stan.

12C använde Pirelli P Zero-däck med värstingversionen Corsa som tillval. Men 650S går direkt på Corsa-däcken. På samma sätt ­används de keramiska bromsarna från Akebono – som var tillval på 12C.

Fronten har designats om med inspiration från P1. Designen ger ett större tryck mot vägen. Vid 240 km/tim har vikten mot vägen ökat med 40 procent. Den förbättrade aerodynamiken – som ger snabbare varvtider tack vare snabbare kurvtagningar – arbetar tillsammans med chassikontrollsystemet ProActive chassi control. Systemet arbetar på samma sätt som i P1 vilket ger en ökad kontroll av chassits rörelser i alla körförhållanden.

Bakvagnen ger också mer information till föraren och upplevs som mer kontrollerad och fast. Runt Ascaribanan fungerade ­bilen fantastiskt.

I gamla 12C – med 625 hästkrafter – var sensationen den att när bilen ­pressades på ­racerbanan var den alltid metodisk och ­effektiv men utan att ge bra feedback till ­föraren. ProActive-systemet arbetade så hårt och snabbt att föraren märkte knappt hur snabbt det gick, eller hur snabbt det gick att köra. Stötdämpare och styrning gav inte ­heller så mycket information. Det var inte lika ­spännande som i till exempel en Porsche 911 GT3 eller en Ferrari 458.

Testades på knixiga vägar

Nu – med 641 hästkrafter och 678 Nm och med alla tekniska uppdateringar – är 650S motsvarigheten till Ferrari 458 Speciale. ­Chassisystemet och växellådan är exakt där den ska vara – oavsett om du har körläge normal, sport eller track. Alla tre varianter ­testades på knixiga vägar och på olika varv på Ascaribanan.

Och allt var snabbare, exaktare men ändå mjukare och med bra feedback till föraren än tidigare. Föraren och inte tekniken är i fokus. Allt jag önskade vid en växling eller en man­över hände, exakt så jag hade tänkt mig.

Speciellt imponerade styrningen – i ingången till kurvor och det bästa från styrningen i 12C har följt med till 650S.

Här måste vi också beakta de styvare däcken Pirelli P Zero Corsa med 19-tumsdäck fram och 20-tumsdäck bak samt det F1-inspirerande bromssystemet med keramiska bromsar. McLaren har också arbetat med mjukvara för bromspedalen för att skapa en linjär känsla i stället för som med en av-och-på-knapp.

Med trackläget och med 5 000 rpm eller mer på varvräknaren finns det mer vridmoment på varje växel vid uppväxling med full gas. Det här kallas ”inertia push” – som också finns på Lamborghini Huracán – och på banans tre raksträckor gav det en härlig känsla. Nästan som i McLaren P1 där Ipas-knappen och elmotorn ger rätt galna prestanda.

Jag föredrar den P1-influerade designen som designchefen Frank Stephenson och hans team arbetat fram. Det är mycket mer av McLarens själ och passar den här typen av supersportbil.

När jag sitter i 650S upplever jag en mycket mer personlig känsla i förarutrymmet än i 12C.

På utsidan finns det nu flera olika alternativ med bland annat fyra olika 650S-färger. Den orange färgen – McLarens tredje – kallas tarocco, taget från blodorange i Spanien. Sen finns en ny blå, en grå och en grön färg.

Testbilen hade också en racingstol, som är tillval och som får dig att försöka gå ner i vikt.

Prestandasiffrorna är uppskattade tre sekunder för 0-100 km/tim samt en toppfart på 329 km/h, vilket är bara två km/h lägre än med P1 i raceläget.

Avgassystemet från biturbo-V8:an har kommenterats flitigt under bilens korta livslängd.

Det mesta av motorljudet hörs på utsidan och bakom bilen. I kupén känns det som att du inte alls stör någon nämnvärt.

Till och med när du kör Spider-versionen med taket nedfällt och i en tunnel märker du att det här inte är någon Ferrari. Och det vill den inte vara heller.

McLaren har i alla fall den här gången skapat en tvåcylinderavstängning vid nedväxling som gör att bilen hörs när vi närmare oss en liten spansk by. Så de gör vad de kan med den teknik de ändå tror på.

Spider-modellens cabriolet tar sju sekunder att öppna eller stänga och är en relativt enkel konstruktion. Inget har förändrats från 12C-modellen. Jag tycker att det här är den bästa cabrioleten på marknaden. För de som har bråttom är det möjligt att öppna eller stänga taket i en fart upp till 30 km/tim.

Precis som för 12C är vridstyvheten och hårdheten lika mellan coupé och Spider tack vare aluminium- och kolfiberchassit och passagerarvaggan. Det är ytterligare en anledning till att inte behöva välja bort cabrioletversionen om du vill köra på racerbanan. Åttio procent av McLaren-köparna – som föredrar Spider – har inte fel.