Proffsracerföraren Rinaldo Capello från Italien, flerfaldig vinnare av 24-timmarsloppet på Le Mans, bland annat, går runt i depån till racerbanan Algarve som en mysfarbror. Runt omkring honom finns två typer av motorjournalister från länder som Indien, Mexiko, Italien, Finland och Sverige.

Den ena typen har en orolig blick – den andra ett nöjt leende. De oroliga väntar på sin tur för att få åka med Capello i den Audi R8 LMS som vann 24-timmars på Nürburgring i år. De nöjda har fått sina två varv med en av världens mest erfarna och snabbaste förare.

Tack, Capello. Det var en upplevelse och ytterligare ett bevis för att när vi vanliga hobbyförare kör på en racerbana så har det väldigt lite att göra med vad proffsen sysslar med ute på asfaltslingan.

Men jag skulle förstås ljuga om jag påstod något annat än att vår egen tid vid ratten till nyutvecklade supersportbilen Audi R8 V10 plus ändå är huvudnumret under dagen på Algarve-banan utanför Portimao vid Portugals Atlant-kust.

 

BETYG+BILDER: SÅ BRA ÄR AUDI R8

 

Får känna på bilen

Vi kör bilen till banan från flygplatsen i Faro – på slingriga vägar och motorväg – och vi får ett antal varv på banan för att, om möjligt, känna på vad den här bilen kan göra.

Jag skriver om möjligt, för det här är en bil som det är svårt att pusha till sin gräns. Vi håller oss enbart till plus-versionen av R8 V10, den med 610 hästkrafter ur 5,2-liters V10:an. Det finns en snikvariant på 540 hästkrafter men varför nöja sig med den när testtiden är något begränsad.

Audi har utvecklat både tävlingsbil och gatbil i en parallell process och båda bilarna tillverkas sida vid sida i fabriken Böllinger Höfe utanför Neckarsulm. Hela presentationen av sportbilen andas motorsport och för Audi är att tävla med sina bilar varit en förutsättning för utveckling, både av material och tillverkningsprocesser.

I huvudsak har det handlat om bilens skelett. Sebastian Soa berättar engagerat om bilens kaross som består av detaljer i aluminium och kolfiber. Fronten, taket och bakpartiet är helt i aluminium medan tunneln för drivaxeln, själva ryggraden i bilen, samt väggen mellan motor och kupén är i bakad kolfiber.

– Det har handlat om att göra bilen lättare men vridstyvare. Vi har lyckats göra bilen 15 procent lättare, cirka 50 kg, men 40 procent styvare, berättar Soa.

 

BETYG+BILDER: SÅ BRA ÄR AUDI R8

 

Används på andra

Han pekar ut infästningar för fjädringskomponenter och hjulupphängning där teamet gjort förstärkningar i aluminiumprofilen, han visar på fästpunkter och hur Audi hittat nya sätt att limma och nita ihop de olika delarna.

Kan det här komma att användas i andra bilmodeller från Audi?

– Självklart, det är det som är meningen. Till att börja med kommer det förstås att anvädas i R8 e-tron och Spyder. Men också i andra, nya, modeller.

Tillverkar ni alla kolfiber själva?

– Vi gör en del men köper en del. Vi lär oss fortfarande att bygga delar i kolfiber. Vi har använt aluminium och kolfiber i en kombination där varje material ska användas där det passar bäst. Kolfiberdelarna gör bilen väldigt vridstyv.

Att bilen blivit lättare påverkar bland annat bränsleförbrukningen och även om det inte är det viktigaste för R8 V10, som har en förbrukning på dryga litern per mil, så är det i de här projekten Audi lär sig hur de i framtiden ska bygga din nästa familjebil.

Att bilen är vridstyvare betyder att bilen blir säkrare på vägen och på racerbanan.

Jag har aldrig kört en lika stabil sportbil på en racerbana, om vi undantar de rena tävlingsbilar jag haft förmånen att få prova på.

Vridstyvheten är påtaglig vilket gör att fjädringen kan arbeta så mycket bättre. Det är noll krängningar runt den kuperade banan. Noll och inget.

Bilen kör exakt dit jag styr och använder motorn och fyrhjulsdriften för att hålla spåret. Fästet i asfalten är tack vare fjädringen och fyrhjulsdriften perfekt.

 

BETYG+BILDER: SÅ BRA ÄR AUDI R8

 

En sensation

Första generationen av Audi R8 har sålts i 27 000 exemplar. Bilen var när den kom 2007 en sensation och det är fortfarande en av de bilar som människor vänt sig om för att titta på allra mest genom åren.

I dag är R8 inte lika unik och designen inte lika iögonfallande. Kanske kommer ljudet från V10-motorn att vända några huvuden och kanske kan vetskapen om dess fina prestanda, 0-100 på 3,2 sekunder, få bilnördar att titta lite extra.

Ute på vanliga vägar briljerar fjädringen och hjulupphängningen på knöggliga portugisiska vägar. När växellådan körs i normalläge och vi väljer Komfort som inställning är det här näst intill som vilken Audi som helst.

Till och med ljudet blir beskedligt i standard-mode och jag överdriver inte när jag påstår att min svärmor då skulle kunna köra den här bilen till affären, istället för det Touareg hon i vanliga fall rullar runt med.

Och kanske är det den här kompromissen som till sist gör att Audi R8 V10 inte kommer att konkurrera med en Porsche 911 Turbo eller en Ferrari 488 GTB, bilar där det smäller och lever lite mer.

Laser

På kvällen dröjer vi oss kvar på banan för att få testa det nya laserheljuset, en ny uppfinning som Audi tror ska kunna utvecklas ytterligare. Tyvärr tvingar banans belysning helljuset att blända av så hur bra laserljuset verkligen är får vi testa vidare hemma i Sverige.

– I framtiden kan laserljuset tillsammans med cirka 40 mikrospeglar användas för att verkligen styra en exakt ljusbild. Fördelen med laser är också att den tar lite plats, berättar utvecklingschefen för systemet, Christian Engels.

Laserheljuset ska ge ett tydligare och starkare helljus – men som sagt, det får vi testa i mörka Sverige under hösten.